Стройка РЖД требует десятков подрядчиков. Монополия не умеет находить эффективных исполнителей

Редакция получила письмо от внимательного  читателя.

«Может, хватит писать про уголь и перевозки — это не самое главное, либо реально нет новостей? Почему не затронута тема того, что на данный момент более 80% всех торгов, связанных со строительством, либо числятся не состоявшимися, либо вообще  не торгуют? Почему нет развития темы того, что на Сахалине перешивку с горем пополам закончили, а про реконструкцию мостов ничего не сказано? Либо на острове их нет,  либо в редакции не понимают, что помимо переукладки путей есть ещё и искусственные сооружения, которые также остались еще со времён царя Гороха? Где информация о том, что всё-таки ввели в эксплуатацию и подписан акт ввода?

Проследите все торги ДКРС – Чита, и ДКРС – Хабаровск. Все стоит!!!!!  (ДКРС — Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта. — Прим. vgudok.com). Вторые пути Сургут – Тобольск, все сделано? И развивайте тему генподрядчиков, на 1520 земля не остановилась!»

Мы обещаем сделать всё возможное для освещения данного вопроса, тем более что это волнует не только строителей. Основные грузоотправители Восточного полигона реконструируют портовые мощности, но у них нет уверенности, что РЖД сделает всё обещанное.

Журнал «Эксперт» опубликовал большой репортаж из Ванино. Приведём здесь обширную цитату, которая даёт представление о том, насколько угольщики готовы нарастить объём поставок в Азию:

«В Дальтрансугле» начат проект расширения мощностей с доведением объёма перевалки до 40 млн тонн к 2023 году. Не менее амбициозные планы и у других угольных компаний, планирующих развитие перегрузочных мощностей на востоке. На северной стороне бухты Мучке завершают строительные работы первой очереди специализированного угольного терминала соседи ДТУ, компания «Ванинотрансуголь» — «дочка» УК «Колмар». Через этот терминал она собирается вывозить коксующийся уголь со своих месторождений в Якутии. Планируемый объём перевалки — 24 млн тонн к 2025 году.

Есть планы построить поблизости свой терминал и у Тувинской энергетической промышленной корпорации (ТЭПК) Руслана Байсарова. Однако эти планы пока бумажные: Элегестское месторождение в Туве, лицензией на разработку которого сейчас владеет ТЭПК, не имеет железнодорожного выхода на Транссиб. Завершение стройки 410-километрового «аппендикса» Элегест – Кызыл – Курагино запланировано на 2023 год. Если это случится, Ванино окажется адресатом ещё 15 млн тонн экспортного угля. Правда, к строительству порта на мысе Бурный (прямо под боком у терминала ДТУ) «дочка» ТЭПК, компания «Дальневосточный Ванинский порт», пока не приступила.

Более реальные планы строительства новых перевалочных мощностей в портах Дальневосточного бассейна имеют ХК «СДС-Уголь» (порт Суходол в городе Большой Камень Приморского края, мощность перевалки 20 млн тонн к 2023 году) и входящая в группу «Сибантрацит» УК «Востокуголь» (порт Вера в ЗАТО «Фокино», тоже в Приморье, аналогичный Суходолу по мощности и срокам).

Если же учесть планы расширения действующих угольных терминалов компаниями «Кузбассразрезуголь» (третья очередь порта Восточный), «Мечел» (порт Посьет и Ванинский морской торговый порт), а также увеличения перевалки в Находке, то совокупный прирост перевалочной мощности по углю дальневосточных портов за ближайшие шесть лет оценивается в невероятные 110 млн тонн. Это будет означать более чем удвоение нынешних объёмов морской перевалки экспортного угля на Дальнем Востоке (здесь расположены 11 из 27 российских экспортных угольных портов). И это после того, как с 2010 года объёмы уже выросли в 2,6 раза, с 35 млн до 91 млн тонн».

Основные конкуренты России на международном угольном рынке — Австралия и Индонезия. Плюс конкурентов — короткое транспортное плечо по железным дорогам. Минусы — российский энергетический уголь более высокого качества и подвергается обогащению (весь кокс и пока только 30 процентов энергетического), в Южную Корею, Японию и на Тайвань везти его по морю гораздо ближе, чем из Индонезии или, тем более, Австралии. Снижать добычу угля при падении цены нельзя: конкуренты просто займут наше место. Идет борьба за новые рынки. Большинство прогнозов конъюнктуры глобального рынка угля показывают рост спроса на импортный уголь на горизонте как минимум до 2030 года в Азии (за счет Индии, Вьетнама, Бангладеш, Пакистана, Малайзии) при снижении спроса в Китае и стабилизации в Японии, Южной Корее и на Тайване.

Одна только Индия, согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), к 2040 году увеличит объём чистого импорта угля с 172 до 290 млн тонн.

Как ни крути и что про цены не говори, а весь этот уголёк придётся везти из континентальных российских месторождений в порты, прежде чем он отправится на экспорт. О чём говорят цифры? На бумаге они оптимистичны: первый этап модернизации (2013–2019) уже позволил обеспечить увеличение перевозок угля с 2013 по 2018 год в размере 66 млн тонн — целевой прирост достигнут на два года раньше контрольного срока. Но при этом потрачено лишь около двух третей предусмотренных первым этапом программы 562 млрд рублей. А где ещё одна треть? Получается, что результат достигнут за счёт более высокой эксплуатации имеющихся мощностей.

Пока возникает ощущение, что у многочисленных строек на Восточном полигоне хозяев нет.

Железнодорожники  расширяют парк локомотивов, сокращают количество режущих маршрутов, уплотняют график  движения, но всё это внутренние организационные резервы. А по многим строительным проектам складывается ситуация, описанная в письме нашего читателя. Торги по строительным объектам стоят. Получается, одних подрядчиков от стройки отлучили, а других ещё не назначили. Но это мало волнует грузоотправителей. Им всё равно, кто строит: Ротенберги, Шуваловы, Ивановы, Петровы или Рабиновичи. Важен результат, а пока возникает ощущение, что у многочисленных строек на Восточном полигоне хозяев нет. По нашей информации, сорваны не просто сроки строительства, по многим точкам не начаты и проектно-изыскательские работы.

Поэтому эксперты считают, что сейчас важно сосредоточить внимание не на самых капиталоёмких проектах и участках, а на тех, которые дадут самый быстрый результат. Например, БАМ проектировали как двухпутный, за исключением некоторых мостов и тоннелей, однако колею проложили только одну. Вторые пути сейчас можно положить на ту же насыпь, почти везде есть для этого место.  Это может удешевить реконструкцию в 2-3 раза.

Как пишет «Эксперт», угольщики считают, что сегодня важнейшая операционная цель — к 2025 году электрифицировать участок БАМа Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Нужно уложить вторые пути на целом ряде узких мест, увеличить число разъездов, удлинить станции. Всё это позволит увеличить пропускную способность дороги у Ванинско-Совгаванского транспортного узла с нынешних 20 до 58 пар поездов в сутки (пропускная способность измеряется именно парами поездов, то есть количеством составов, следующих в противоположных направлениях), а стоит это всё на порядок дешевле капитальной перестройки.

Кроме того, угольщики надеются, что железнодорожники смогут обеспечить увеличение предельной весовой нормы грузового состава в Ванино с нынешних 5,6 тысячи тонн (средний фактический вес уже практически упёрся в этот потолок) до 7,1 тысячи тонн (для этого уже есть новые локомотивы). А вот строительство третьего Кузнецовского тоннеля, считают в СУЭК, в настоящий момент неоправданно. Более эффективно для начала расшить узкие места на подходе к тоннелю с востока и запада.

Рост угольного экспорта не даёт ответа на вопрос, что гнать обратно.

Всё это в сложившейся ситуации плохо для РЖД одним: для десятков небольших проектов не нужен один мегаподрядчик. Нужны десятки региональных строительных компаний, которые оперативно на месте возьмутся за проведение нужных работ. А РЖД до сих пор не готово к глобальной перестройке строительного заказа. Об этом и пишет читатель vgudok.com.

Тревожный звонок — отставание от темпов освоения выделенных средств. Это косвенный сигнал о высокой коррупционной составляющей железнодорожной стройки и о серьёзной завышенности цен. Это ставит под вопрос разумность инвестиционной надбавки и другие инициативы РЖД, типа прошлогоднего аннулирования льгот на порожний пробег. Ведь рост угольного экспорта не даёт ответа на вопрос, что гнать обратно. Угольщики не в состоянии «родить» груз самостоятельно, а российская экономика ничего в таких объёмах не требует.

Недавно президент Путин попросил ФСБ поспособствовать с организацией новых пограничных переходов, чтобы помочь экспорту угля. Но сдаётся нам, помощь ФСБ требуется не только в этом направлении.

Дмитрий Борисов