Татарское иго РЖД. Бандаж, ошибки ремонтников и устаревшие данные на сайте: vgudok.com разобрался в причинах ЧП с грузовым поездом на ЗСЖД

В конце прошлого года на станции Татарская Западно-Сибирской железной дороги произошло крушение грузового поезда. При следовании поезда №2934 по станции Татарская со скоростью 76 км/ч (при установленной 80 км/ч) произошло срабатывание автотормозов, поезд был остановлен. Локомотивная бригада выявила сход тепловоза ТЭМ2-6994, следующего в холодном состоянии как груз на своих осях после выполнения ремонта на Астраханском тепловозоремонтном заводе, и ещё 30-ти вагонов.

Как сказано в техническом заключении о результатах расследования крушения, «в соответствии с Методикой определения причинно-следственных связей нарушений безопасности движения <…>, по результатам проведённого расследования, комиссия пришла к выводу, что непосредственной причиной схода локомотива явилось смещение бандажа первой по ходу движения колёсной пары тепловоза ТЭМ2 № 6994 при проходе крестовины стрелочного перевода №52 с последующим перекатыванием колеса в хвосте крестовины указанного стрелочного перевода».

Далее в документе говорится, что смещение бандажа стало возможным вследствие потери плотности его посадки. Здесь требуется пояснение. Колесо локомотива не монолит, оно состоит из нескольких конструктивных элементов. Часть колеса, непосредственно соприкасающаяся с рельсом, называется бандажом.

Бандаж устанавливается на колёсный центр на горячую посадку с натягом и закрепляется бандажным кольцом.

При соблюдении технологии сборки колеса проворот бандажа возможен, но случается крайне редко; смещение с колёсного центра исключено. Крушение отнесено по ответственности за Астраханским тепловозоремонтным заводом — филиалом АО «Желдорреммаш» (далее — АТРЗ). Таким образом, причину схода следует искать на ремонтном предприятии. АО «Желдорреммаш», в свою очередь, входит в состав ООО «ЛокоТех». О том, что в этом ООО не всё ладно, мы уже показывали на примере ремонтных предприятий, также входящих в его состав.

Чтобы докопаться до причины, для начала нужно глянуть, всё ли хорошо с документацией. Раздел, посвящённый АТРЗ на сайте АО «Желдорреммаш», информирует посетителей о том, что все обязательные и добровольные сертификации предприятием пройдены.

Однако вместе с корпоративным сайтом АО «ЛокоТех» существует и самостоятельный сайт АТРЗ. Тут гораздо интереснее. Почему-то до сих пор существует раздел IRIS (International Railway Industry Standard, или Международный стандарт железнодорожной промышленности). Этот стандарт отменён в сентябре 2018 г., а его требования интегрированы в стандарт ISO/TS 22163. Чему верить? Сайту АТРЗ, на котором размещён сертификат IRIS, закончивший действие в 2019‑м году, или сайту АО «Желдорреммаш», где мы видели информацию о соответствии ISO/TS 22163?

То же самое можно сказать и о сертификации системы менеджмента качества на соответствие стандарту ISO 9001: на сайте АТРЗ — сертификат соответствия давно не применяющейся версии 2008, на сайте АО «Желдорреммаш» — информация о соответствии действующей редакции стандарта (2015). «Пустяки!» — скажет читатель, и будет неправ. Если путаница существует в документации, да ещё находящейся в открытом доступе, то что же говорить о том, что творится за воротами завода!

За эти ворота нам позволит заглянуть имеющийся в распоряжении редакции «Акт проверки технологии ремонта колесных пар на Астраханском тепловозоремонтном заводе». Думаете, проверка назначена после того, как неисправность отремонтированной на заводе колёсной пары стала причиной крушения? Нет! Всё гораздо интереснее. Из документа:

«В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД» от 10 ноября 2020 г. №2481р в период с 16 ноября 2020 г. по 20 ноября 2020 г. проведена комиссионная проверка Астраханского тепловозоремонтного завода АО "Желдорреммаш" в части выполнения технологии ремонта колесных пар локомотивов.

На момент проведения проверки в соответствии с извещением от 9 ноября 2020 г. №ЦТА-1263 о приостановке инспекторского контроля продукции на основании пункта 7.7.3 ГОСТ 32894-2014 "Продукция железнодорожного назначения инспекторский контроль. Общие положения" приемка готовой продукции с 9 ноября 2020 г. приостановлена».

То есть у ОАО «РЖД», как конечного потребителя продукции АТРЗ, ещё в ноябре были основания полагать, что в колёсном цехе предприятия что-то не так.

Тепловоз ТЭМ2-6994 был отремонтирован 20 октября. Из технического заключения: «<…> установлено, что при посадке бандажей на колёсные центры контроль температуры бандажей <…> осуществлялся пирометром без применения приборов и устройств, позволяющих регистрировать<…> диаграмму нагрева во времени». По-русски: у завода нет свидетельств, что технология посадки в части соблюдения температурного режима была соблюдена. Мы не зря сделали акцент на стандартах в области качества. Если бы эти стандарты были внедрены результативно, а не ради отчёта, то подобное нарушение возникнуть бы не могло.

Из того же заключения следует, что в процессе выполнения ремонта и следующего за ним полного освидетельствования колёсных пар, были допущены нарушения технологии в части шероховатости сопрягаемых элементов, натяга, профиля выточки под бандажное кольцо, постоянства диаметров, и некоторых других. Этот пласт нарушений при наличии действующей системы качества возникнуть мог, так как причины лежат в нарушении технологических документов. Система качества обеспечит лишь наличие на рабочих местах актуальных редакций документов. Значит, дело ещё и в пресловутом человеческом факторе?

Чтобы подтвердить или опровергнуть этот тезис, давайте заглянем в Акт проверки технологии ремонта колёсных пар на Астраханском тепловозоремонтном заводе (далее — Акт):

«При этом инспекцией ЦТА ОАО "РЖД" на заводе за 10 месяцев 2020 года выдано 57 извещений о некачественном ремонте, против 43 за аналогичный период прошлого года (рост на 32,6%). Из них 35 извещений с приостановкой инспекторского контроля. По колесному отделению выдано 8 извещений (22,8% от всего количества извещений с приостановкой). Действенных мер со стороны руководства завода на указания инспекции по устранению причин нарушений не принимается, как следствие, замечания повторяются».

«В нарушение требований пункта 10.8.3 указанной Инструкции (2631 — прим. ред.), в период с 16 июня 2020 г. по 6 ноября 2020 г. на АТРЗ не обеспечивался контроль температуры приборами и устройствами, позволяющими регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры бандажа во времени при нагреве».

Видите? В Акте, относящемся к периоду с 16 по 20 ноября, зафиксировано нарушение, относящееся к периоду ремонта тепловоза (20 октября).

Владельцы иномарок тех производителей, которые дорожат своей репутацией, хорошо знают, что такое «отзывная компания». Как вы думаете, АТРЗ («Желдорреммаш», «ЛокоТех») отозвали уже отправленный заказчику тепловоз? Ответ очевиден. До схода с последовавшим за ним крушением оставалось чуть более двух недель.

Акт, который мы с вами рассматриваем, занимает семь листов. Не будем утомлять читателя, просто подведём итог: в нём зафиксированы как системные нарушения (привет внедренцам систем качества), так и проявления человеческого фактора. Этот фактор имеет несколько причин проявления: недостаточная квалификация персонала, отсутствие мотивации, нерезультативность системы технического контроля. Примерно об этом говорят члены комиссии в заключительных положениях Акта:

«Комиссия рекомендует:

Провести мероприятия по повышению квалификации ремонтного персонала, привести разрядность ремонтного персонала к средней разрядности видов работ, укомплектовать и закрепить квалифицированных работников путем повышения материальной и нематериальной мотивации.

Привести оснащенность технологического оборудования и средств неразрушающего контроля в соответствии с требованиями нормативной документации, обеспечить его исправное состояние и своевременную аттестацию.

Привести технологические процессы в соответствие с требованиями конструкторской, нормативной и технологической документацией и обеспечить их неукоснительное соблюдение».

Предполагаем, что ни одна из рекомендаций выполнена не была.

Справедливости ради стоит отметить ещё один момент, отражённый в техническом заключении. Он не указывает на причины крушения, но даёт понять, что даже в сложившейся ситуации его можно было избежать. На любой «холодный» локомотив назначается бригада сопровождения. В нашем случае это были работники ООО «Т Сервис». Им в вину ставится то, что они не обеспечили проведение своевременного технического обслуживания в объёме ТО-2 сопровождаемому локомотиву. Как знать, попади тепловоз на смотровую канаву, возможно, признаки ослабления бандажа были бы заблаговременно выявлены.

Через некоторое время после крушения мы получили письмо нашего читателя, в которых он делится соображениями по поводу причин крушения. Взгляните:

«Крушение на станции Татарская было предопределено. Всё к этому шло. Руководители сервисных компаний, ограниченные в финансах из-за хронически малых ставок РЖД за ремонты, коррупции и слабого (прости г‑ди) менеджмента, пребывая в заоблачных оторванных далях, где правят оперативные приказы, отчеты о проверках, анализы, основанные на фантазиях единственного инженера депо. И самое главное. Даже имея анализ, никто не собирается делать какие-либо выводы. Потому что единственный вывод очевиден — утеря профессионалов. За эти несколько лет, когда ремонт локомотивов был передан в сервисные компании, этот самый ремонт почти превратился в фикцию.

Да! То, за что 30 лет назад машинист упрекал слесаря, стало больной реальностью.

Из-за катастрофического падения зарплат, начиная с 2015 г. в зависимости от региона, ремонтные депо покинули от 50 до 80% высококлассных специалистов. Особенно в крупных городах. Им на смену пришли или профаны, или вообще никто. Ремонт-то делать надо. Программу ремонта никто не отменял. Отсюда и качество и полнота. Объём перевозок сильно не упал. Локомотивов меньше не стало. А рабочих стало меньше. В некоторой мере положение спасает массовый приход новых локомотивов, но и с ними порой возникают большие проблемы.

Так вот. Крушение по Татарской было заложено на Астраханском локомотиворемонтном  заводе. Именно из-за отсутствия нужного персонала. Нужного.

Есть телевизионный сюжет, который многое, если не всё объясняет.

Что в это ситуации делать? Топы сервисных компаний думают, что составлять километровые таблицы, зарываться и прикрываться тоннами бумаги и типа, анализировать — подменять этой имитацией настоящую работу. Которую — настоящую — делать уже некому».

Полностью согласны с автором. Изменений ждут как сервисные локомотивные депо, так и ремонтные заводы. От себя добавим: главное изменение — в поворачивании лицом к человеку работающему. Ни отчётами, ни презентациями этого не заменишь.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов