Тень независимости: «Наш Фуше», «баловень судьбы» и «акционер всея Руси». Смогут ли независимые директора обеспечить прозрачность корпоративного управления РЖД?

Во время декабрьского совещания по грузовому тарифу РЖД на 2018 год в Горках премьер-министр России Дмитрий Медведев напомнил общественности о существовании главного «законодательного органа» монополии – совете директоров, которому поручил проработать вопрос доступности подвижного состава. «Напомнил», так как в период горячих дискуссий вокруг тарифа совет находился в тени настоящих центров принятия решений – правительственных комиссий и совещаний. А между тем роль совета, с учётом избрания в его состав, как их характеризует сайт РЖД, трёх независимых директоров, могла бы быть более заметной с точки зрения отстаивания интересов негосударственного бизнеса.

Поэтому vgudok.com решил разобраться, действительно ли они независимы в своих решениях, и насколько их компетенции полезны для системообразующей компании страны.

В отсутствии частных акционеров в капитале РЖД (напомним, что 100% акций ОАО «РЖД» принадлежит государству) так называемые независимые директора не могут рассчитывать на поддержку своей точки зрения среди широкого круга акционеров. А возможность одним росчерком пера председателя правительства изменить состав совета делает его членов-нечиновников весьма покладистыми. За всё время существования института независимых директоров РЖД ни один из них не проголосовал против предлагаемых правительством решений повестки дня или выразил своё отличное от государства мнение в СМИ по тому или иному вопросу деятельности монополии.

Хотя поводы были. Например, скандально известное «Положение о закупках», одобренное советом директоров, с правом топ-менеджерам госкомпании заключать контракты без проведения тендеров в т.н. «исключительных случаях». По данным «Радио Свобода», на основании таких распоряжений в 2015 году было заключено 53 483 договора на общую сумму в 88,7 млрд рублей, а за восемь месяцев 2016-го – 30 689 договоров на 79,5 млрд рублей. И это при том, что на реформе конкурсных закупок (читай – внедрение подлинной конкурентности и прозрачности) монополия, по мнению Deloitte, могла бы сэкономить десятки миллиардов рублей. Однако ни один из независимых членов совета директоров никаких публичных заявлений на этот счёт не делал.

И если с «независимостью» достаточно всё ясно, то, может, чиновники отбирали директоров по принципу компетентности, которая могла бы быть полезна для развития железнодорожной монополии?

Сергей Степашин по зигзагам своей биографии сравним разве что с Жозефом Фуше – французским политическим деятелем рубежа XVIII-XIX веков, успешно служивший и республиканской, и королевской, и императорской власти.

Будучи преподавателем истории КПСС, он вовремя уловил направление политических веяний в стране середины 80-х и покинул стремительно терявших власть коммунистов. Сергей Степашин – один из немногих «демократов» первой волны, который зацепился за новую власть и играл в ней не последнюю роль. Прославился как самый «стремительный» руководитель правительства в истории, пожалуй, всей России, начиная с появления такой должности в чиновничьей иерархии страны: он продержался в кресле председателя правительства при «позднем Ельцине» всего 3 месяца. Его директорство в ФСБ закончилось после одного из самых жестоких терактов «первой чеченской кампании» – захватом заложников в больнице Буденновска и гибелью более 140 человек, а его руководство МВД в конце 90-х годов было отмечено разгулом преступности и зашкаливавшей коррупцией сотрудников милиции.

В 2000 году новая администрация направила Степашина руководить Счётной палатой, которая стала ньюсмейкером лишь однажды в деле о вымогательстве. Помощник аудитора и по совместительству зять сенатора Чахмачяна Армен Оганесян требовал деньги у тогда ещё живой авиакомпании «Трансаэро» для «зачистки» отчёта о неуплате компанией 300 млн долларов ввозных пошлин. В качестве «сообщников» сенатора следствие называло и группу ответственных работников Счётной палаты, но никто из них, кроме Оганесяна, за решёткой не оказался. Тем не менее, после скандала с «Трансаэро» Сергею Степашину удалось усидеть в кресле её председателя.

Василий Сидоров, на первый взгляд, мог бы действительно стать «лучом света в тёмном царстве» РЖД. Опытный юрист, финансист и менеджер «новой формации», прошедший школу корпоративного управления в США и крупных публичных компаний типа «Связьинвест» и МТС.

Сам Василий Сидоров объяснял Forbes приглашение в советы директоров РЖД и «Аэрофлота» активной защитой прав миноритарных акционеров.

Благодаря отцу, замминистра иностранных дел, ему удалось и учиться одновременно на юрфаке МГИМО и изучать экономику в Пенсильванском университете в США, что было редкостью для начала 90-х годов. Во время работы в KPMG на него обратили внимание уже известные к середине 90-х годов бизнесмены – Леонид Рожецкин и Владимир Потанин, которые стали «крестными отцами» Василия Сидорова в большом телекоммуникационном бизнесе: они пригласили молодого юриста на должность заместителя гендиректора холдинга «Связьинвест» по финансам. Затем он три года возглавлял МТС, а после ухода из компании начинается его «роман» с РЖД.

Будучи председателем совета директоров «Телеком-Экспресс», компания получила в качестве «якорного» клиента эту монополию, возглавляемую к тому времени Владимиром Якуниным. Почему именно компания Василия Сидорова стала основным телекоммуникационным оператором РЖД, история умалчивает. Закона о закупках госкомпаний тогда ещё не было, и многие вопросы решались по-свойски. Видимо, «баловень судьбы» прошёл проверку на лояльность в РЖД, и в результате в 2012 году был номинирован в состав совета директоров РЖД.

Сам Василий Сидоров объяснял Forbes приглашение в советы директоров РЖД и «Аэрофлота» активной защитой прав миноритарных акционеров. Его обличительное письмо в адрес Андрея Костина касательно сомнительности сделки по приобретению ВТБ «Банка Москвы» в своём блоге опубликовал сам Алексей Навальный! Но в случае с РЖД он вряд ли будет использовать своё красноречие: в 2016 году Сидоров был избран (а фактически – назначен) председателем совета директоров «ТрансТелеКома», который на 100% принадлежит самой железнодорожной монополии. То есть независимый директор РЖД возглавляет «дочку» монополии, получая там неплохое вознаграждение фактически от РЖД.

Среди партнёров ещё одного независимого директора Сергея Недорослева – бизнесмен с неоднозначной репутацией, но без уголовных дел, Виктор Григорьев и ударившийся в бега владелец обанкротившейся «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев. Одни коллеги-предприниматели иронично называют  Недорослева «акционером всея Руси», другие – менее доброжелательные – просто рейдер. В 90-х – начале 2000-х годов, наверно, не было мало-мальски известной компании в машиностроении, где бы не было его интереса: это и «Гидромаш», и УМПО, и Ростовский вертолётный завод, и «Энергомаш», и «Балтийский завод» – всего не перечесть.

Однако, насколько известно, Сергей Недорослев за 30 лет своей бизнес-карьеры ни разу не стоял у руля управления ни одной производственной компании, оставаясь всегда в «акционерной тени». Информации о финансово-производственных достижениях промышленных активов Недорослева в открытой печати обнаружить не удалось. А попытки найти на сайте «Стана» – станкостроительного актива бизнесмена – стратегию компании (а он, между прочим, входит в состав комитета по стратегии СД РЖД) не увенчались успехом.

По факту термин «независимый директор РЖД» стал своего рода чиновничьим оксюмороном, который должен придать видимость современного корпоративного управления гигантом, нуждающегося в серьёзной структурной реформе.

Тем не менее Сергей Недорослев востребован госкомпаниями: он заседал в совете и «Международного аэропорта Шереметьево», и «Объединённой зерновой компании», и ОПК «Оборонпром», входящего в состав Ростеха. Но для этого у предпринимателя всегда был «пиковый интерес». Так, для создания интегрированных структур в стратегически важных сегментах экономики государство в начале 2000-х зачастую не располагало достаточными пакетами акций в предприятиях. И тут как раз и пригодился «акционер всея Руси» – настало его время диктовать условия. По оценке Forbes, он заработал на продаже «Оборонпрому» (читай – государству) принадлежавших ему акций предприятий вертолето- и двигателестроения почти 10 млрд рублей, что позволило ему заняться более перспективными, на его взгляд, проектами, в частности, станкостроительным бизнесом. Тогда же, чтобы держать под контролем процесс продажи активов, он по государственной квоте был избран в состав совета директоров «Оборонпрома».

Однако даже краткий анализ политической и бизнес-карьеры независимых директоров РЖД не даёт ответа на вопрос, какие же компетенции делают именно этих персон столь незаменимыми членами совета директоров железнодорожного монополиста. Востребованы ли они как опытные специалисты по «эффективной работе» с несговорчивыми контрагентами и организации хитроумных финансовых схем? Или ценятся как доверенные лица, умеющие не замечать того, чего им не следует замечать и голосовать так, как требует Белый дом? Кроме того, судя по официальной отчётности, РЖД направляет почти 40 млн рублей на выплату вознаграждений членам СД, что, даже без учёта различных повышающих коэффициентов, предусмотренных положением о совете, составляет более 3 млн рублей на человека. Или эта «прибавка к жалованью» выплачивается за «правильное молчание»? Ответа на эти риторические вопросы вряд ли удастся получить.

По факту термин «независимый директор РЖД» стал своего рода чиновничьим оксюмороном, который должен придать видимость современного корпоративного управления гигантом, нуждающегося в серьёзной структурной реформе.

Семён Карабанов