ТОРчащая инициатива РЖД. Эксперты vgudok.com оценили решение монополии передать отцепочные ремонты в ведение ВРК
Наша редакция уделяет большое внимание текущим отцепочным ремонтам (ТОРам). Кроме финансовой нагрузки для участников перевозочного процесса они генерируют большое количество дополнительных издержек и рисков для грузоотправителей. Что негативно сказывается и на экономике железнодорожных грузовых перевозок, и на привлекательности стальных магистралей как способа доставки грузов. Напомним, операторское сообщество предлагало несколько вариантов решения этой проблемы. Но монополия, выбирая между хорошим и плохим, выбрала… свой вариант.
Согласно информации «Ъ», ОАО «РЖД» планирует передать участки текущего отцепочного ремонта от Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) в аренду дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК). Это следует из оперативного приказа монополии, по которому к 9 сентября должен был быть определён перечень движимого и недвижимого имущества участков ТОР, включая железнодорожные пути, всё должно быть передано ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 в аренду или законсервировано.
Рискнем предположить, что это вынужденное решение. Поскольку избыточное количество отцепок дает неплохой доход ЦДИ, но негативно сказывается на показателях ЦД (центральной дирекции движения). Когда в течение года вагон стоит под ремонтом несколько раз по 10–12 суток, он не перемещается по сети. И владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД») недополучает выручки за его перемещение. Но одновременно монополия получает дополнительную выручку за ремонты. Как полагают опрошенные эксперты, инициатива передать ремонты в дочерние зависимые общества (а таковыми и являются все вагоноремонтные компании) стала неким соломоновым решением. Поскольку, даже согласно статистике монополии, её «дочки» не особенно прибыльны, а уход грузов с сети прямо бьёт по показателям.
«Даже при всей причудливости железнодорожной статистики вагоноремонтные дочки ОАО «РЖД», мягко говоря, не являются очень уж ликвидными активами, — отметил в разговоре с vgudok.com эксперт одной из крупных фондовых компаний. — Неофициально их продают уже спустя год-два после создания, но покупателей не находится. Сейчас монополия пытается сбросить балласт, но... Скажем так, в ходе переговоров с уже чётко определёнными покупателями возникает вопрос о возврате инвестиций. Покупать множество депо с непонятными перспективами их загрузки не очень хочется. Вот и решили «накачать» не вполне привлекательный бизнес дополнительными опциями».
Кусочек представляется лакомым. Согласно статистике, каждый из более чем миллиона вагонов, курсирующих на сети, почти два раза попадает в отцепку за год. Иными словами, по разным оценкам размер приза — от 500 млн до 1,5 млрд рублей. Возникает ряд вопросов. Например, каким образом будет осуществляться правовое регулирование оказываемых услуг? Что такое «передают в аренду»? Участки сети распишут между ДЗО? Безопасность на железных дорогах вверят в руки частных фирм? Ответов нет.
Есть ещё один очень странный момент, который даже мэтры тарифного регулирования не смогли пояснить. Кто и как будет тарифицировать перемещение порожних/груженых вагонов к месту/от места ремонта? Кто будет отвечать за сохранность груза в отцепленных вагонах? До сих пор это регулировалось Уставом железнодорожного транспорта, который был в статусе федерального закона, а теперь договор аренды?
«Есть, конечно, случаи, когда в договоре закреплялась переуступка прав или обязанностей, — отмечает независимый юрист Максим Бергеля. — Но настолько серьёзно трансфер правовых отношений ещё не осуществлялся, во всяком случае, я такого не помню».
Участники рынка в своих комментариях весьма осторожны. Отчасти даже слегка оптимистичны.
«Данная инициатива, потенциально, позволит сформировать конкурентную среду, — полагает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. — Вагоноремонтные ДЗО РЖД станут полноценными хозяйствующими субъектами со всеми вытекающими из этого статуса правами и обязанностями. ТОРы могут стать ровно такой же услугой, как капитальный ремонт, где каждый поставщик услуг отвечает за их надлежащее оказание».
Эксперт не видит большой проблемы в формировании доминирования одного из игроков. По его мнению, конкуренция исправит часть недочётов в нормативно-правовой сфере, но это не будет универсальным решением для проблемы ТОРов. В самом деле, ведь если на условном участке в районе московского транспортного узла можно проехать на ремонт и в ВРК-1, и в ВРК-2, и в ВРК-3, и даже в частное депо, то в Забайкалье у собственника нет выбора. Приходишь на участок, который «сдан в аренду», и уже не административное право регулирует ценообразование, а собственно арендатор.
А вот ещё несколько мнений относительно проТОРенной инициативы РЖД, озвученных опрошенными нами экспертами и участниками рынка.
«Всем понятно, что мы застряли в правовой яме. Раньше МПС браковало вагоны инвентарного парка и чинило их самостоятельно. Мой наставник по студенчеству рассказывал как его … (ругали) за каждую отцепку. Это был единый комплекс «погрузка-транспортировка-выгрузка-погрузка». С появлением частных операторов модель просто развалилась. Перевозчик не имеет стимулов для сохранения вагонов, а собственник — возможностей, — рассказал vgudok.com замдиректора частного вагоноремонтного предприятия Артём Розвезев. — Один сотрудник РЖД обстучал-осмотрел, другой пишет в нормировку всё, что ему вздумается. Много говорят о ревизорах и прочих системах контроля, да их нет, по сути. Нет системы. Нет ничего.
К нам приходят вагоны после ремонта, и мы видим, что и проточка не сделана, и люки не отремонтированы, и борта в решето. Такой вагон не то что в коммерческом, в техническом отношении отставлять надо, а его выпускают из депо или ПТО на общие пути. Просто деньги взяли и всё. Я просто не понимаю, каким нужно быть … (чудаком), чтобы держать под ремонтом это чудо, а потом выставлять снова на сеть».
«Мы уже уволили за последний год порядка тридцати наших сотрудников, которые подписывали фиктивные акты. Есть прямая заинтересованность в том, чтобы оказать фиктивные услуги по ремонту. ТОР — это часть айсберга, если вагон загоняют в ремонт, всё что угодно могут найти и отремонтировать. Это большая проблема, когда у тебя отцепляют вагон, например для судовой партии. Конечно, операторы прикрывают глаза, лишь бы вытащить его из ремонта, чтобы там не написали в акте.
Никто об этом вслух не скажет, но реально это рэкет какой-то получается.
Ну, передадут ТОРы в ВРК, что от этого изменится? Нужно менять систему. Пока просто прямая зависимость: больше отцепок — больше денег участникам этой ремонтной мафии», — рассказал нам офф-рекорд представитель транспортной компании.
«Теоретически, если вывести ТОРы в конкурентную среду, эффективность ремонтов увеличится. Если будет разбита самая главная порочная связка, что ОАО «РЖД» имеет возможности давать работу своим дочкам. Если отнять у РЖД эту возможность, надеюсь, ремонт станет просто ремонтом, а не способом нагреть руки ремонтникам и эксплуатационникам. Самое главное, что я вижу в этой инициативе — это как раз разрыв коррупционных связей: если у обходчика не будет стимула на сверхзабраковку, то возможно, он будет просто смотреть на состояние вагона, а не держать в уме, сколько денег он потерял лично, не отправив в отцепку парочку вагонов», — уверен коммерческий директор ООО «Сталь» Степан Ильюшин.
«Сейчас мы видим, сколько даже уголовных дел возбуждается по фактам неправомерных отцепок. Есть прямые указания начальников станций об определённых нормах забраковки вагонов. Некоторые из них стали предметом судебных разбирательств. Кто-то из участников уже сидит на нарах, — напоминает независимый юрист, пожелавший остаться неизвестным. — Кому-то ещё предстоит сесть. Проблемы с доказательной базой существуют. Но они решаемы. Вопрос в том, какую базу мы получим после передачи в аренду. Я пока не понимаю. Номинально ничего не изменится, но фактически этот огромный пласт правоотношений выходит из сферы нормального юридического сопровождения».
Большинство опрошенных редакцией участников рынка опасается, что вместо одной монополии мы в итоге получим как минимум три номинально независимых монополиста на множестве участков сети. Как решение будет воплощаться на практике, покажет ближайшее время. ВРК-3, по информации наших источников, «сватают» «Первой грузовой компании». ВРК-2, по оценкам экспертов, купит некий консорциум операторов. ВРК-1 останется у РЖД.
Сам по себе способ всё решить и одновременно ничего не решать — достаточно оригинален, хоть и не нов. Напомним, что были варианты включить ТОРы в тариф, были предложения внедрить что-то вроде автомобильного КАСКО, но монополия решила… ничего не решать. Просто передать полномочия. Посмотрим, что из этого получится.
Сергей Ветров