ВЭБа и зрелищ! Структура Шувалова взялась за городской транспорт; на кону пара триллионов; УВЗ, «Синара» и ТМХ готовятся к схваткам

В городах России, как крупных, так и не очень, планируется частично или полностью обновить парк подвижного состава общественного транспорта. Инициатива сейчас находится на рассмотрении в Правительстве. Лоббистом этих изменений является ВЭБ.РФ. Государственная корпорация готова взяться за масштабный проект, но при помощи дотирования от Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Раскачиваться ВЭБ намерен с помощью десяти городов и пакета инвестиций в размере 340 млрд рублей. Шаг второй — «окучить» около тысячи городов и увеличить бюджет мероприятия до 2,1 трлн. Предлагается ввести госрегулирование тарифов, отдать перевозочный бизнес крупным операторам, а для обновления электротранспорта внедрять концессии. Всего до 2035 года должно быть закуплено 95,7 тыс. автобусов, 6,5 тыс. троллейбусов, 6,7 тыс. трамвайных вагонов и 3,5 тыс. электробусов.

Ради эксперимента ВЭБ выбрал как города-миллионники, так и менее крупные центры субъектов федерации: Екатеринбург, Пермь, Нижний Новгород, Саратов, Тверь, Воронеж, Волгоград, Челябинск, Новосибирск и Казань (население в целом 11,1 млн человек). Вложить в общественный транспорт планируется 340 млрд рублей, из них 196 млрд пойдут на обновление подвижного состава (5,9 тыс. автобусов, 1,5 тыс. трамвайных вагонов, 1,3 тыс. троллейбусов), 112 млрд руб. — на реконструкцию инфраструктуры.

«Некие хотелки есть, это да. Если выделяют деньги на лизинг и обновление подвижного состава, а возможно и на содержание инфраструктуры, это интересно, — рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. — Ситуация в России разная, и в основном подвижной состав нужно обновлять. Но нужно и имеющийся состав поддерживать в хорошем состоянии. Когда он реально поддерживается, то это можно непосредственно увидеть. В Евпатории до сих пор ездят трамваи Gotha, которым уже лет по 50–60. И в Европе такие примеры есть.

Когда к этому относятся халтурно, то и через пять лет подвижной состав может быть такой, что можно списывать. Это очень многоплановая проблема. Обновлять надо, однако не только этим заниматься, но и содержать нынешний подвижной состав в хорошем состоянии, тогда он долго сможет прослужить. Надо и инфраструктуру содержать в хорошем состоянии. Потому что когда трамвайные пути раздолбаны, то и тележки страдают».

Ещё в  августе глава ВЭБ.РФ Игорь Шувалов говорил премьеру Дмитрию Медведеву, что намерен просить средства ФНБ на проекты по обновлению городского транспорта. В ведомстве уточнили, что проект должен приносить прибыль внутри страны.

Предполагается, что 15% финансирования обеспечат частные инвестиции (106 млрд руб.), 25% — капитальный грант, 60% — заёмные средства. Среди необходимых для реализации проекта условий называются льготный лизинг или банковское кредитование со ставкой не более 6% сроком на 15–25 лет, софинансирование из федерального бюджета — 75% капитального гранта на инфраструктуру и около 5 млрд руб. платы концедента ежегодно. Объём софинансирования из федерального бюджета не превысит 3 тыс. руб. на жителя города и составит не более 30% от общего объёма финансирования комплексной программы.

«У ВЭБа всегда был интерес к такого рода транспортным активам. Он в своё время активно лез в модернизацию вагонного парка, когда она проходила. И в принципе ему было интересно и в авиационном транспорте поучаствовать. Сейчас же я так вижу, что в этой части, во-первых, это возможность продвигать себя в регионах с государственными деньгами, и я думаю, что это попытка обеспечить контроль над рынком в сегменте лизинга именно городского транспорта, — рассказал vgudok.com председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Там тоже есть достаточно интересные кейсы: там и Москва, Питер, Новосибирск, Екатеринбург, то есть города-миллионники, где неплохие бюджеты. Во-вторых, это попытка оттеснить другие компании от бюджетного финансирования в это сегменте.

Позиция ВЭБа в последнее время как раз идёт к тому, чтобы увеличить свою долю.

Скорее всего, будет снижение уровня конкуренции в этом сегменте. Если это вообще не приведёт к определённой монополии, с учётом того, что производителей в России не так много. Соответственно, появление такого игрока, вполне возможно, создаст определённые схватки для выхода на регион и монополизации рынка.

Екатеринбург будет показательным. Мы сегодня видим, что «Синара», имея за плечами Siemens, зачастую предлагает более комфортные технологии для пассажира, чем ТМХ. Сможет ли ТМХ быстро перестроиться и найти достойный ответ «Синаре», наверное, и будет показателем того, как ВЭБ будет продвигать ту или иную компанию. Для ВЭБа это очень удобно, когда у него в корзине два производителя, которые между собой конкурируют за каждую деталь».

В Свердловской области и правда может случиться самая горячая схватка. Там в уже, казалось бы, решённый вопрос о заказе заказа обновления городских трамваев в пользу УВЗ (с материнским «Ростехом»), вмешалась «Синара», руководимая молодым и динамичным Пумпянским-младшим. Добавьте в этот коктейль треть ТМХ и прочувствуйте всю крепость конкуренции по-русски.

Реализовав пилотные проекты, читай крупные города, инициатор планирует перебросить свои силы на ещё 40 городов (в 2020–2024 годах). На все 50 агломераций (27,3 млн человек) потребуется 707 млрд руб. инвестиций. В регионах предполагается ввести госрегулирование тарифов, а обновление парка организовать через создание крупных транспортных операторов. Не исключено, что к созданию первого из таких гигантов привлекут крупнейшего железнодорожного перевозчика РФ — «Центральную пригородную пассажирскую компанию» (ЦППК). Для электрического транспорта, в первую очередь трамваев, предлагается создавать концессии.

«Вообще, проблема электротранспорта в России существует. По существу, электротранспорт в прежнем виде перестаёт существовать, потому что стратегически троллейбусы и автобусы становятся одним видом транспорта, но просто различаются они только видами питания. Можно поднять рога и ехать от проводов, а можно рога опустить и ехать от дизельного двигателя или аккумулятора.

И такого смешанного подвижного состава всё больше и больше, — напоминает Кирилл Янков. — Конечно, на такой вариант надо переходить, но не надо это форсировать.  Страна у нас не такая богатая. И если Москва выдерживает замену троллейбусов электробусами, которые дороже, то остальная Россия не выдержит искусственный двигатель троллейбуса. Надо поддерживать троллейбус, пока он имеет ресурс и постепенно стратегически понимать, что будущее за другими типами питания».

Может статься, грядёт что-то по-настоящему эпическое.

Осталось понять, откуда брать деньги и кто станет бенефициаром столь масштабного проекта. В России концессионных проектов в сфере общественного транспорта почти нет, говорит глава Союза пассажиров. Такие соглашения нужны именно для городского электротранспорта, в частности трамваев: они привязаны к инфраструктуре, которую, в свою очередь, сложнее обновлять. Примеры уже есть. К примеру, в Санкт-Петербурге  ВЭБ.РФ наверняка захочет занять «поляну», на которой уже есть успешный пример «СОГАЗа» и линии «Чижик», по которой трамваи уже бегают на условиях всё той же концессии.

Не исключено, что, опробовав свои силы на общественном транспорте, ВЭБ.РФ рискнёт прокатиться по рельсам. Уже железнодорожным. Причём как городским, так и пригородным. Вот там можно развернуться так развернуться. Причём всем: и ВЭБу, и РЖД, и УВЗ с ТМХ и «Синарой». Может статься, грядёт что-то по-настоящему эпическое.

Максим Ярошевский, Семён Карабанов