Восточный полигон: скрытые угрозы. Эксперты ИИЖТ рассмотрели для vgudok.com настоящее и будущее БАМа и Транссиба

В 2019 году грузоотправители столкнулись с проблемами по вывозу своих грузов через порты Дальнего Востока. Проблемы и раньше были, но со второй половины текущего года они стали лавинообразными. Отчасти ответом на вопрос о причинах происходящего стала сентябрьская корректировка инвестиционной программы.

После глобального разворота грузопотоков с Запада на Восток, который начался после кризиса 2008 года, ОАО «РЖД» столкнулось с ростом объёмов перевозок по Транссибу. Имеющиеся к тому моменту нерешённые проблемы на Забайкальской железной дороге (технические, технологические, климатические) пришлось решать уже с учётом роста интенсивности перевозок. Служба движения воспринимала любое технологическое окно, как срыв плана перевозок. При этом все понимали, что без этих самых технологических окон решения по увеличению объёмов перевозок нет.

В начале 10-х годов начал реализовываться большой проект по модернизации БАМа и Транссиба. Руководству ОАО «РЖД» удалось убедить Правительство Российской Федерации в необходимости финансирования данных работ.

Детально проект рассматривался на различных площадках, включая Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО. Проводился технико-технологический и ценовой аудит. И вот началась реализация проекта. Все показатели по объёмам перевозок формировались на основе данных, которые предоставили грузовладельцы. Эти данные внесены в Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года.

На протяжении нескольких лет ОАО «РЖД» отчитывалось о реализации данной программы в соответствии с графиком. И вот когда первый этап проекта должен был быть завершён (по первоначальным планам — в 2019 г.), когда грузовладельцы должны были ощутить на себе возможности модернизированного полигона, ОАО «РЖД» вдруг заявило, что часть объектов не готова к эксплуатации. По этим объектам нет актов ввода, в виду того, что работы подрядчиками выполнены некачественно и несвоевременно. Получается, что надзора за реализацией проекта со стороны ОАО «РЖД» не было?

Рассмотрим схему финансирования проекта по модернизации БАМа и Транссиба.

ОАО «РЖД» выступает в качестве заказчика работ. Для выполнения этих самых работ необходимо на конкурсной основе выбрать подрядчика. Генеральным подрядчиком ОАО «РЖД» уже несколько лет выступает дочерняя структура АО «РЖДcтрой». Статус дочерней структуры выводит АО «РЖДстрой» из-под действия ФЗ №223 от 18.07.2011 г. «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Поэтому генеральный договор №3080712 от 17.10.2018 года между ОАО «РЖД» и АО «РЖДстрой» на сумму 512,2 млрд руб. заключен без проведения конкурсных процедур.

Основными заказчиками от лица ОАО «РЖД» выступают Дирекция по комплексной реконструкции железных дороги и строительству объектов железнодорожного транспорта и другие специализированные дирекции. Основным подрядчиком выступает «Группа компаний 1520».

Основные объекты проектирования:

- комплексная модернизация железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона — Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей;

- комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской железной дороги;

- реконструкция транспортных подходов к Японскому морю;

- развитие железнодорожных станций Уссурийск, Первая Речка, Шкотово, Смоляниново, Находка-Восточная, Мыс Астафьева.

Основные объекты строительства:

- комплексная модернизация железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей. Строительство и реконструкция мостов, станций, разъездов, перегонов, двухпутных вставок;

- усиление устройств электроснабжения Транссиба и БАМа. Строительство и реконструкция тяговых подстанций, реконструкция устройств контактной сети;

- комплексное развитие участка железной дороги Междуреченск — Тайшет, увеличение его пропускной способности;

- строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Кузнецово, Находка — Хмыловский;

- развитие станции Забайкальск.

А уже непосредственно на линейные объекты и работы нанимают субподрядчиков, которые и выполняют всю работу. И вот из-за этих субподрядчиков и не введены объекты 2019 года. Основных причин две: недостаток финансирования и низкое качество работ.

При первичном рассмотрении проекта и подписании договоров с субподрядными организациями часто не отражаются в смете работы, необходимые для подготовки выхода на объект, смежные работы и т.д. После выявления таких работ их финансирование часто осуществляется в рамках согласованных лимитов за счёт ухудшения качества по основной смете. Дальше всё зависит от приёмщика работ. Получается, что в 2019 году приём был ужесточён, что и вылилось в проблемы, которые потребовали корректировки инвестиционной программы на 57 млрд руб.

Есть ещё одна причина такого заметного срыва сроков. ОАО «РЖД» в 2019 году досрочно выполнило задание по перешивке ширины колеи на Сахалине. Это потребовало от монополии перенаправления денежных средств и трудовых ресурсов.

В тоже время ОАО «РЖД», мотивируя необходимостью соблюдения сроков строительства и реконструкции, а также необходимостью расшивки узких мест, ежегодно с 2014 года собирает с грузоотправителей дополнительные средства в виде надбавок к тарифам. Так в 2014 году на экспортные перевозки была введена специальная надбавка, которая до 2019 года действовала в различной форме. В 2019 году данную надбавку интегрировали в тариф. С 2015 года действуют различные надбавки на потребности инфраструктуры. Это позволяет ОАО «РЖД» ежегодно собирать до 120 млрд руб. на нужды инфраструктурного комплекса.

ОАО «РЖД» последние несколько лет декларирует ежегодную оптимизацию расходов, включая инфраструктуру, в размере от 60 до 100 млрд руб. Такой подход должен был позволить ОАО «РЖД» обеспечить технологический инфраструктурный прорыв. К сожалению, решение совета директоров от 18 сентября 2019 года показывает, что ничего не произошло. Деньги ушли в щебёнку… В 2019 году на проект БАМа и Транссиба планировалось направить 63,1 млрд руб., но после корректировки сумма составила 36,9 млрд руб. или 58,5% от плана.

На что это может повлиять?

Грузоотправители делятся на два категории: активные и пассивные. Первые инвестируют в развитие. Развитие своего производства и смежных отраслей. Активные грузовладельцы инвестируют не только в собственное производство, но и в логистику. Создание товаропроводящей цепочки в российских реалиях является залогом выполнения взятых обязательств по поставке своей продукции. Сегодня уже такими компаниями приобретены активы в железнодорожной и портовой логистике. Инвестированы сотни миллиардов рублей в развитие портовых мощностей, точек стыкования «железная дорога — порт», в модернизацию станций отправления. Активные грузовладельцы создали технологические перевозки, которые позволяют ОАО «РЖД» оптимизировать перевозочную деятельность.

Принятие Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года позволяло пользователям выстроить свои производственные планы. Однако ДПР, не проработав и года, не выдержала проверку временем. И если по отношению к ОАО «РЖД» невыполнение ДПР грозит срывом финансового плана, который можно компенсировать из различных источников, включая тариф, то вот для бизнеса это более серьёзные проблемы.

Во-первых, грузоотправители не смоги предъявить погруженные и оформленные вагоны из-за работы системы ЦЕКОН, которая ограничивает приём грузов к перевозке ввиду отсутствия пропускной и провозной способности. Это потеря объёмов не только для перевозчика, но и для грузоотправителя, как продавца: он теряет выручку.

Во-вторых, это снижает фактическую перерабатывающую способность перевалочных пунктов. Грузоотправитель осуществлял инвестиции в перевалку и примыкание с учётом роста пропускной и провозной способности железных дорог. Это потеря выручки ведёт к срыву сроков окупаемости инвестиций.

В-третьих, совокупно это ведёт к срыву поставки товара, и, как следствие, к ухудшению имиджа российских компаний на международном рынке. А там сейчас всё очень неустойчиво: и цена волатильна, и конкуренция обострилась, и рынки сжимаются.

В итоге в выигрыше остаются пассивные компании, которые при тех же проблемах не получают роста ковенант.

Анализ инвестиционной программы на период 2020–2022 годов показывает, что при запланированном росте объёмов инвестиционной программы на 13,2 млрд руб., объём финансирования проекта модернизации Восточного полигона в этом же периоде сокращается более чем на 160 млрд руб. со смещением сроков реализации на более поздние сроки (2023-2024 гг.).

Предоставление скидки в размере экспортной надбавки в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада говорит о том, что ОАО «РЖД» признаёт, что обеспечить пропуск поездов на Дальний Восток не может.

Складывается ситуация, при которой в направлении осуществления инвестиций не могут проехать основные игроки. А в условиях волатильности на рынках железнодорожники берут на себя роль регулятора рынков сбыта.

Иванкин Павел Анатольевич, председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта;

Сафронов Александр Николаевич, заместитель генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта