ВСМ в Приморье ведёт… в Камбоджу? Для кого строится высокоскоростная магистраль «Муданьцзян – Владивосток»

На завершившемся во Владивостоке Дальневосточном МедиаСаммите-2018 вице-премьер и полпред президента РФ в ДВФО Юрий Трутнев вновь обратился к теме строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали через границу Китая к столице Приморского края. Этот проект обычно преподносится в русле согласованной политики России и Китая по сопряжению Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шёлкового пути, но мы попробуем рассмотреть строительство этой ВСМ под другим углом.

Напомним, 19 апреля в Хабаровске между Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта и «дочкой» Китайских железных дорог «Чайна Рейлвэй Дунфан Груп» было подписано соглашение о намерениях по реализации проекта высокоскоростного железнодорожного сообщения между китайским городом Муданьцзян и российским Владивостоком, определяющее схему финансирования разработки технико-экономического обоснования строительства.

Стоимость строительства оценивается в 12 млрд долларов, а изначально речь шла о проекте пассажиро-грузового сообщения с бюджетом 19 млрд.

По проекту ВСМ «Муданьцзян – Владивосток» должно быть проложено 380 км скоростных железнодорожных путей и 12 остановочных пунктов. Соединившись с отрезком Харбин – Муданьцзян, который уже вовсю строит китайская сторона, новая железная дорога станет частью скоростной магистрали Харбин – Владивосток, анонсированной ещё в ноябре 2017 года в рамках визита главы правительства РФ Дмитрия Медведева в Пекин.

Стоимость строительства оценивается на уровне 12 млрд долларов. Причём изначально речь шла о проекте смешанного пассажиро-грузового сообщения с бюджетом 19 млрд долларов, который действительно мог бы стать одной из веток возрождаемого «Шёлкового пути» и соответствовал бы всем программам развития дальневосточного региона, но в последних сообщениях о грузовом движении нет ни слова.

Почему же китайская сторона готова зарыть деньги в дорогу до Владивостока?

Дело в том, что иностранных инвесторов более всего привлекает свободная игровая зона «Приморье», в которой они видят огромный потенциал привлечения туристических потоков из Китая.

Но есть проблема. Развитию туризма из Китая в игровую зону мешают дороги. Автомобильные погранпереходы находятся в 7 часах езды от Владивостока: не каждый состоятельный китаец, избалованный скоростными магистралями, доедет до «Приморья».

Тем временем, иностранный капитал хотел бы более осязаемых гарантий туристического трафика. В частности, одной из компаний, вложивших средства в развитие игорной зоны, является камбоджийская «Нага Корп Лимитед» — ей принадлежит крупный строящийся четырёхзвёздочный гостинично-развлекательный комплекс с казино и концертным залом «Нага Владивосток». По информации РБК, именно «Нага Корп Лимитед» сподвигла китайскую компанию на участие в проекте.

Остаётся надеяться, что азартные игроки из Поднебесной помогут окупить вложения в строительство ж/д инфраструктуры.

Вспоминая почти десятилетнюю историю возведения россиянами пятизвёздочного гостиничного комплекса Хайятт во Владивостоке, который не достроен и по сей день, почему-то думается, что сливки с подобных проектов в «Приморье» будут снимать вовсе не российские инвесторы.

Но вернёмся к железной дороге. По оценке «Чайна Рейлвэй Дунфан Груп» население приграничной зоны КНР составляет более 65 млн человек, при этом в 2016 году Приморский край посетило 420 тысяч китайцев. Это даёт основание надеяться, что азартные игроки из Поднебесной довольно быстро помогут окупить вложения в строительство железнодорожной инфраструктуры.

Всё население Приморского края составляет чуть более 1,9 млн человек, так что на трафик российских туристов в Китай инвесторы рассчитывают явно в меньшей степени.

Удивляет плотность остановочных пунктов на сравнительно небольшом отрезке высокоскоростного пути — 12 станций на 380 км. Можно ли достичь заявленной скорости в 250 км/ч при таком количестве остановок?

Для сравнения: протяжённость скоростной железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург составляет 659 км. «Сапсан», идущий без остановок (поезд 752), преодолевает её за 3 часа 30 минут с маршрутной скоростью около 190 км/ч. Другие «Сапсаны» делают от 1 до 5 остановок по маршруту следования. Так вот, поезда 754 и 778, следующие с пятью остановками, проводят в пути на 32 минуты дольше (4 часа 02 минуты), и их маршрутная скорость уже не превышает 165 км/ч.

Вопросы вызывает ширина колеи будущей магистрали. Как известно, у России и Китая она разная, 1520 против 1435 мм.

Учитывая вдвое меньшее расстояние плеча Владивосток – Муданьцзян, при запланированном количестве остановок проектная рабочая скорость в 250 км/ч кажется фантастикой.

Вопросы вызывает ширина колеи будущей магистрали. Как известно, у России и Китая она разная, 1520 против 1435 мм. По всей видимости, этот момент ещё официально не урегулирован сторонами, но, учитывая, что отрезок Харбин – Муданьцзян уже строится, высока вероятность того, что китайская колея будет продлена на российскую территорию.

В таких условиях сложно говорить о сбалансированности проекта между интересами и России, и Китая, несмотря на утверждения вице-премьера Юрия Трутнева.

Тем временем, это отнюдь не единственный проект «Чайна Рейлвэй Дунфан Груп» в России. На 2018 год запланировано начало реализации строительства ВСМ «Москва – Казань», которая имеет все шансы на последующее продление железнодорожного полотна до Пекина. Стоимость строительства участка Москва – Казань составит 1,3 трлн рублей, бюджет всего проекта оценивается в 7 трлн рублей, а генеральным подрядчиком должна выступить именно «Чайна Рейлвэй Дунфан Груп». И если ветка до Владивостока прокладывается в интересах Камбоджи, интересно, кто в результате получит основные выгоды от ВСМ «Москва – Пекин»?

Антон Ильченко