Федеральная грузовая дочка. РЖД защищает ФГК, монополию в монополии, не считаясь с потерями
Начало осени прошло под знаком победных отчётов крупнейшей дочерней компании ОАО «РЖД» – ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Увеличение погрузки на ряде дорог (в среднем на уровне 20%), рост перевозок платформами (примерно на этом уровне). Новые достижения, новые покорённые вершины. Привилегированный игрок смотрится намного лучше рынка в целом, а менеджмент компании заявляет, что будет смотреться ещё лучше. Руководство «матери» в лице ОАО «РЖД» пока не делает громких заявлений, просто накачивает дочернее предприятие финансами и максимально использует административный ресурс для достижения высоких показателей. Похоже, мы вступаем в новую реальность, где перевозчик будет всеми силами пытаться вернуть утерянное за годы структурной реформы. Только вот какой ценой?
Для начала – немного истории. Долгий процесс передачи утверждённой доли инвентарного парка (около 15%) под управление ОАО «Вторая грузовая компания» (впоследствии ФГК) был завершён к сентябрю 2011 года. Компания поработала месяц, но уже в октябре её полувагоны были отозваны монополией в так называемый парк АГ, который управлялся непосредственно дирекцией движения монополии (вместе с парком другой дочки ОАО «РЖД» – ОАО «Первая грузовая компания»). Первую продали Владимиру Лисину, Вторая грузовая стала Федеральной.
При этом её парк вагонов остался под управлением РЖД, сменив вывеску АГ на ВСП и немного изменив схему. Теперь монополия брала в аренду у своей дочки вагоны по фиксированной ставке, а потом пристраивала их на рынке, опять же через свой «Центр фирменного транспортного обслуживания».
Реализация такой модели принесла монополии многомиллиардные убытки, об истинном размере которых до сих пор говорить не принято.
Потом были другие сюжеты с ФГК: реинкарнация агентской схемы, оптимизация порожнего пробега, формирование парка АП, создание банка вагонов и т.д. и т.п. «Федеральная грузовая» всегда была любимой песочницей РЖД, в которой можно было играться в любые игры. Иногда туда, в песочницу, приглашали новых игроков. Пришёл и ушёл господин Асатуров, совсем стал неинтересен господин Евдокименко.
Сейчас мы наблюдаем совершенно явную деформацию изначальной идеи существования вагонной дочки РЖД. Согласно планам Структурной реформы, перевозчик (то есть ОАО «РЖД») должен был уйти из вагонного тайчсегмента, оставив себе лишь небольшой инвентарный парк для удовлетворения собственных хозяйственных нужд. На первом этапе, выделив избыточный инвентарный парк в две дочки, монополия должна была создать т.н. «поведенческие условия для формирования коммерческой инфраструктуры рынка». То есть, чтобы сначала два независимых субъекта конкурировали между собой, затем, уже попав в частные руки, стали основой новой рыночной модели.
ПГК, напомним, была продана в 2011 году. А вот ВГК/ФГК так и не стала полноценным рыночным игроком. Какую цену заплатила экономика России за эту неразрезанную пуповину – отдельный разговор. Каждый новый эксперимент с дочкой приносил новый вал негативных последствий (от снижения технической эффективности железнодорожных перевозок до прямых конфликтов с участниками рынка).
Наконец, компания окончательно выпала из фокуса интересов и потихоньку умирала, пока не возникла идея сделать из неё нового лидера рынка.
И тут начинаются вопросы. Первый. По итогам 2014 года компания получила 3,6 млрд руб. убытков, в 2015-м её убытки составили уже порядка 8 млрд рублей. Но новый глава ФГК заявил о планах закупить сначала 4 тыс. инновационных полувагонов, потом и вовсе поведал, что собирается взять под контроль 30% всего парка. А затем произошло чудо. В 2016 году прибыль компании составила почти 5,5 млрд рублей.
Вопрос второй. Почему ФГК так уверенно пыталась скупить или консолидировать любыми способами полувагоны под своим управлением? Рынок в 2016 году был достаточно вялый. Но, тем не менее, компания пошла ва-банк. И всеми силами пытается достичь вожделенной отметки в 30% парка под контролем.
Вопрос третий. Откуда у стабильно убыточной компании деньги для столь масштабных вложений? И где гарантии их окупаемости?
Ответ на все три вопроса – ОАО «РЖД». Совершенно естественно, что «материнская компания» предоставляет все свои ресурсы.
Стремится не просто купить всё что хочется, но и обеспечить возможности для того, чтобы игрушки реально работали.
В сущности, это беспроигрышная лотерея. Сработает очередная схема – значит, менеджмент ФГК «на коне». Не сработает – наймём «более эффективных» менеджеров. ФГК постоянно поднимает ставки в игре, по сути, расшатывая рынок и убивая то позитивное, что формируется в новой железнодорожной реальности. Перегретые расценки в Уральском регионе, разрушенные логистические схемы в Северо-Западном. Это ещё не конец. Выяснилось, что ФГК умудрилась немного подставить даже сына генпрокурора Чайки, доверившего ей управлять логистикой «Первой нерудной компании». Что-то забыли? Да! «УВЗ-логистику», из которой просто вывели наиболее востребованные активы под видом аренды. И сейчас бывший топ-менеджер УВЗЛ, и по странному стечению обстоятельств топ-менеджер ФГК (возможно, тоже уже бывший), в скором порядке отправился на лечение за пределы российской юрисдикции. С очень малой вероятностью возвращения.
Но это просто семечки.
Теперь ФГК уже выходит на уровень маркет-мейкера. То есть теснит по всем фронтам даже ПГК. Заявляет, расшаривает, определяет, устанавливает. Что значат все эти цифры положительной динамики, активно вбрасываемые в инфопространство? Да просто то, что сейчас компания «поднимается с колен». Занимает те ниши, которые выбирает, как ребенок в магазине. Как дочка, которой заботливая мама позволяет буквально всё.
Для того чтобы «доченька» наигралась вволю, ломает отработанные логистические схемы, теряет в объемах перевозки, идёт на рискованные покупки, прикрывает всяческим образом от контрольных и надзорных органов.
Что мы получаем в итоге? Тысячи невыполненных ранее выданных обязательств, по которым ФГК имеет возможность не отвечать. Ухудшение общей дорожной ситуации, поскольку приоритетное курсирование дочерних вагонов прямо инспирируется ОАО «РЖД». Искажение баланса спроса и предложения на подвижной состав, поскольку нерыночные закупки ФГК нового подвижного состава искусственно разогревают спрос. Что ещё? Общую разбалансировку рынка, ибо вместо баланса спроса и предложения мы все чётче сталкиваемся с ситуацией, когда для накачивания КиПиАев и годовых бонусов топ-менеджеров, РЖД и ФГК проламывают не только экономику перевозок, но и простую логику организации грузового движения. Хотелось ещё раз обратить внимание на то, в каком статусе пребывает ныне ОАО «ФГК» и к какому статусу неизбежно дрейфует.
Если ранее необходимость сохранения дочернего статуса компании как бы обосновывалась потребностью в затыкании дыр (пусть неэффективном, пусть убыточном, но всё же это была некая социальная функция, о которой постоянно говорилось), необходимостью вывозить непривлекательные, но социально-значимые грузы, желанием снизить общий уровень стоимости перевозок, достижением технологической эффективности вопреки экономике, в конце концов, то теперь это уже отправленная в корзину риторика.
ФГК становится инструментом для выкачивания денег и повышения общей доходности холдинга. Любой ценой, пренебрегая жертвами. На войне пленных не берут. И вот мы уже имеем полумёртвых «щебеночников» и «лесников». Вот уже малые операторы приходят на грань банкротства. А «богатые» клиенты, которым не нравится агрессивная политика ФГК, покидают сеть РЖД. А компания растёт. А господин Белозёров сетует на снижение доходности ж/д перевозок. И уже даже предлагает переделать Тарифное руководство под новую реальность, где парк перевозчика будет иметь решающую роль.
Возникает вопрос, а не слишком ли дорогой ценой достаётся благополучие ФГК?
Когда фактически её интересы начинает представлять и защищать не только система фирменного транспортного обслуживания монополии, но и движенцы, вагонники и все прочие службы? Когда уже даже поставщики строительных грузов начинают искать варианты (и находят!) перехода на альтернативные способы доставки? Когда операторы, вытесненные с выгодных маршрутов (да и просто столкнувшиеся с разрывом логистических схем), начинают включать полученные издержки в стоимость других перевозок? Когда даже металлурги и нефтяники всё громче ропщут в отношении ценовой политики? Когда даже Прейскурант 10-01 готовы перекроить под нужды одного избранного игрока?
Полагаем, ответы следует попросить у ОАО «РЖД», которое так трепетно и настойчиво пестует свою дочку.
UPDATE
Пока материал готовился к публикации, ФГК публично обнародовала планы по дополнительной закупке 8-10 тыс. полувагонов (в основном, «инновационных») в 2018 году.
Согласно источникам, близким к компании, речь идёт преимущественно о подвижном составе с улучшенными техническими характеристиками (возможно, производства УВЗ). Программу инвестиций на будущий год в ближайшее время будет рассматривать совет директоров железнодорожного оператора. Ранее сообщалось, что в 2017 г. «Федеральная грузовая компания» планирует купить ориентировочно 20 тыс. вагонов.
Согласно официальному сайту оператора, по состоянию на 01.10.2017, общий вагонный парк АО «ФГК» насчитывает 162,2 тыс. ед. подвижного состава.
А теперь самое интересное. По данным уже неофициальным, используя неизвестные финансовые источники (учитывая дочерний статус, назовём их «материнским капиталом»), компания «скупила» на условиях аренды до 90% спотового сегмента (плюс к парку «УВЗ-логистик», «Трансфин-М» и т. д.). Таким образом, «дочка» смогла диктовать цены на рынке предоставления вагонов и, собственно, разогрела ставки до нынешнего их уровня.
Сергей Ветров