Иностранные корабли шлют на три буквы. Проект правил допуска зарубежных судов в порты РФ грозит остановкой экспорта угля и массовыми сокращениями в РЖД

В понедельник, по данным источников vgudok.com, в Минтрансе РФ обсудят документ, который наделал немало шума, затронув всех участников транспортной отрасли: от портовиков до операторов полувагонов. Речь о проекте правил допуска судов, используемых для экспорта и импорта российских грузов, перевозка которых отнесена к «деятельности, имеющей стратегическое значение для обеспечения обороны и безопасности государства». Документ, подготовленный Правительством, устанавливает ряд жёстких ограничений для кораблей, бенефициарными владельцами которых являются иностранные юридические лица.

Перечень требований, сроки рассмотрения заявлений на заход в российские порты и поводы для отказа вызвали критику не только со стороны участников рынка, но и руководителей Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), «Российского союза промышленников и предпринимателей» (РСПП) и профильных ведомств. В частности, Совет потребителей ФГУП «Росморпорт» уведомил Минэнерго о том, что вступление в силу новых правил может фактически остановить экспорт российского угля, цемента и удобрений в АТР, а также привести к развалу рынок оперирования полувагонами и грузовое сообщение РЖД.

Проект «Правил выдачи разрешений на перевозки грузов российских отправителей из морских портов РФ и российских получателей в морские порты Российских Федерации судами, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых не являются российские юридические лица» (документ есть в распоряжении редакции vgudok.com), был подготовлен Минтрансом. Он определяет условия допуска таких судов в российские морские и речные хабы, а также порядок подачи заявлений от судовладельцев на разрешение захода каждого конкретного судна.

Из документа следует, что использование кораблей иностранного флота для перевозки российских грузов (наименования, как мы указали выше, также определяются отдельным постановлением) возможно в двух случаях:

- если требуется специализированный флот, отсутствующий в составе судов, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых являются российские юридические лица;

- если перевозки российских грузов необходимо осуществить в сроки и в объёмах, которые не могут быть обеспечены судами, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых являются российские юридические лица.

При этом согласования в случае принятия документа будут проходить индивидуально, по каждому конкретному судну. Утверждать или отбраковывать заявки будет Федеральное агентство морского и речного транспорта совместно с Федеральной службой безопасности Российской Федерации.

К заявлению на разрешение захода в порт должен прилагаться длинный перечень документов, включая описание маршрута перевозок, данные о сроках захода в порт РФ, обоснование необходимости перевозок российских грузов судами с нероссийскими судовладельцами или бенефициарными владельцами, а также доводы, почему невозможно осуществлять это российскими кораблями. Рассматривается заявление в соответствии со всеми требованиями бюрократического порядка: в течение 5 рабочих дней.

Если же заявление подано в выходные — будьте любезны дождаться первого рабочего дня, чтобы запрос считался принятым.

Как рассказали vgudok.com представители одной из отечественных логистических компаний, требования и сама схема получения допуска, изложенные в документе Минтранса, выглядят оторванными от реальности.

«Сегодня ряд морских портов РФ, особенно на Дальнем Востоке, перегружен. Увеличение срока согласования заявок для иностранных судов может только усугубить ситуацию. А такого флота, опять же особенно в дальневосточных портах, хватает», — сообщил собеседник редакции.

Интересно, что критические отзывы документ получил не только от логистов, но и от профильных ведомств. Председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ФГУП «Росморпорт» Вадим Гераскин уведомил Министерство энергетики РФ (письмо также есть в распоряжении редакции) о том, что принятие правил перевозки грузов судами с иностранными владельцами может фактически парализовать экспорт российского угля в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Дело в том, что под перевозку ряда экспортных грузов по определению требуется специализированный флот, отсутствующий в составе российского парка судов. Как указывает Гераскин, иностранные суда необходимы для экспорта нефти, руды, серы, СПГ, сжиженного углеводородного газа, стабильного газового конденсата, угля, цемента и удобрений. Проще говоря, самых массовых экспортируемых Россией товаров.

По данным, приведённым в письме председателя СП «Росморпорта», большинство используемых сегодня судов, задействованных под фрахт указанных выше номенклатур, несмотря на флаговую принадлежность, относятся к иностранным государствам. В том числе к Греции, Сингапуру, Мальте, Германии, Китаю, Хорватии, Швейцарии, Норвегии, Японии, Южной Корее и др.

«Таким образом, без привлечения судовладельцев иностранной юрисдикции (недружественных), вывоз российского угля из портов РФ будет практически остановлен в любые направления, что несёт риски остановки угольной отрасли, транспортной ж.д. отрасли полувагонов, транспортной портовый отрасли и остановки инфраструктурной компании РЖД с рисками роста массовой безработицы по отраслям», — резюмирует господин Гераскин.

Более того, вводимая обязанность предварительного согласования всех судов, объёмов, маршрутов и прочего, исключает использование принятой общемировой практики и когда клиент имеет возможность оперативно заменить заявленное судно, номинируя судозаход в режиме «TNB» (To Be Nominated).

«В связи с вышеизложенным прогнозируем, что введение указанного излишнего регулирования может явиться финальным фактором, который повлечёт системную остановку всего экспорта и сопричастных транспортных отраслей (портов) в целых регионах РФ», — констатируют в СП «Росморпорта».

Мнение господина Гераскина разделяет президент РСПП Александр Шохин.

Он направил письмо в Минэнерго (есть в распоряжении vgudok.com), в котором также призвал исключить массовые экспортные грузы из перечня имеющих отношение к безопасности страны.

«В настоящее время при перевозке удобрений на экспорт используются суда иностранных судовладельцев в размере 95–97%. При перевозке руды, экспортируемой на дальние расстояния, используются суда класса Panamax и Capesize, 100% которых принадлежат иностранным компаниям. При перевозке угля доли иностранного флота составляет 97-98%», — указывает г-н Шохин.

Интересно, что критический отзыв проект правил судозахода получил даже от структуры, на которую непосредственно ложится контроль над перевозкой грузов иностранными кораблями. «Росморречфлот» подготовил ответное письмо за подписью заместителя руководителя ведомства Дениса Ушакова. В частности, господин Ушаков указывает на то, что Федеральное агентство морского и речного транспорта не имеет возможности определения бенефициарных владельцев, не являющихся российскими юридическими лицами.

«Следует отметить, что суда под иностранными флагами в соответствии с национальным законодательством в большинстве случаев не имеют свидетельства о праве плавания под флагом иностранного государства и свидетельства о праве собственности на судно, а имеют в наличии иные документы», — говорится в письме агентства.

В Росморречфлоте также указали на то, что проект правил не содержит критериев и процедур определения национальной принадлежности самого груза. Таким образом, ведомство не сможет определить, является ли груз на борту конкретного судна российским или нет.

Ещё один принципиальный момент, как пишет господин Ушаков: ведомство не в состоянии выдержать указанные в проекте правил сроки.

«Услуга по выдаче разрешения на перевозку груза (или отказ в выдаче разрешения) не может быть оказана в течение пяти рабочих дней, так как минимум один день требуется на регистрацию и рассмотрение заявления и прилагающихся документов.

Далее проектом правил предусматривается направление заявления и пакета документов в ОООР «Российская палата судоходства» в течение двух дней.

На рассмотрении ОООР «Российская палата судоходства» пакет документов находится три дня в соответствии с проектом правил, а также требуется два дня на подготовку решения о выдаче/невыдаче разрешения на перевозку грузов, юридической экспертизы, согласования, подписания и регистрации данного решения. В связи с чем предлагаем увеличить срок оказания услуги до 10 рабочих дней», — пишет замглавы Росморречфлота.

В то же время в экспертном сообществе говорят о том, что появление данного документа ожидаемо. И в той парадигме, которую сейчас все обсуждают, он необходим, заявил в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«При этом нужно понимать, что это одна из первых операций, под которую нужно очень много всего проработать. Это касается всех видов транспорта, касается наших регистраторов, и здесь надо понимать, как будет устроен документооборот.

В сегодняшних условиях без такого документа не обойтись.

Но его задача не создать дополнительные проблемы грузоотправителям и пользователям, а в том, чтобы формализовать этот процесс на должном уровне. Так, как он прописан сегодня — это видение его разработчиков. Сейчас, как я понимаю, он проходит стадию согласования, и в её рамках все слабые места данного документа будут протестированы. По крайней мере, на бумаге.

Пойдут определённые замечания по данному порядку, что-то можно будет принять, что-то учесть, что-то переработать. Если принять его в редакции доработанной, но не учитывающей всех реалий, то мы, к сожалению, можем получить обратную реакцию от рынка: может создаться коллапс при отправлении грузов вместо ожидаемого наведения порядка», — заключил эксперт.

Как сообщают источники редакции, документ будет рассмотрен в понедельник, 30 мая на совещании в Правительстве. Однако в кулуарах говорят, что при наличии столь обширных контраргументов, вероятнее всего, новые правила будут отправлены на доработку.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская