Лошадь впереди телеги. И паровоза. Стратегия транспортного машиностроения - победа лоббистов над рынком

Премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил Стратегию транспортного машиностроения до 2030 года. Пресс-служба правительства отмечает, что реализация программы обеспечит развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификацию экономики, рост ВВП страны, повышение экономической эффективности транспортной системы за счёт увеличения производительности подвижного состава, а также удовлетворение потребности российских организаций железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе.

Прекрасная перспектива. Смущает только одно: «удовлетворение потребностей» участников рынка железнодорожных перевозок стоит на последнем месте. Более того, конкретные параметры программы вызывают стойкое убеждение, что эти самые «потребности» не только не были добросовестно изучены авторами, но и прямо ими проигнорированы.

Удовлетворение потребностей участников рынка железнодорожных  перевозок стоит на последнем месте.

Например, спрос на полувагоны на 2017 год почему-то оценен как нулевой. По оценке главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, потребность в цистернах в стратегии переоценена как минимум вчетверо, и это притом, что потребность в маневровых локомотивах сильно недооценена. Вряд ли могло быть по-другому, поскольку в качестве точки отсчёта при разработке стратегии выбрано не актуальное состояние и прогноз потребительского спроса, а производственный потенциал машиностроителей.

Рынок продукции транспортного машиностроения – производное от рынка транспортных услуг, в нашем случае железнодорожных перевозок, положение которого в свою очередь зависит от множества факторов вплоть до общего состояния национальной экономики.

Казалось бы, отраслевая взаимосвязь и макроэкономический контекст должны быть раскрыты в главе «Прогноз развития рынков». Но, оказывается, разработчики документа имели в виду совсем другое, о чём заявлено в начале раздела: «Для обеспечения минимальной загрузки производителей железнодорожной техники необходимо ежегодно приобретать 700 единиц локомотивов, 40 тысяч грузовых вагонов, 400 вагонов метрополитена и 760 пассажирских вагонов и вагонов самоходного пассажирского подвижного состава».

В качестве точки отсчёта при разработке стратегии выбрано не актуальное состояние  и прогноз потребительского спроса, а производственный потенциал машиностроителей.

Формулировка порождает закономерный вопрос: «необходимо» – это для производства, а кто и на какие средства обязан приобретать на заявленном уровне продукцию отечественного Трансмаша? Который представляет целый ряд крупнейших отечественных компаний. Например, «Трансмашхолдинг» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева,  «Объединённая вагонная компания» (ОВК), долю акций которой недавно получила «дочка» «Сбербанка» «Былинные богатыри», входящий в госкорпорацию Ростех «Уралвагонзавод» (УВЗ), подконтрольный холдингу СДС Владимира Гридина «Алтайвагон», предприятия холдинга «Русские машины» Олега Дерипаски...

Догадываясь, что внутренний спрос не безграничен и не коррелируется с аппетитами промышленности, авторы стратегии предлагают следующий выход: «Экспорт, который должен поглотить излишек производства (выходит, что излишек уже запрограммирован?), предлагается развивать в страны с российской шириной колеи, а также на Кубу, в Египет, Вьетнам, Иран, Венгрию, Сербию».

Перечень стран – потенциальных партнеров больше напоминает список геополитических предпочтений, чем проработанный план.

Заграница нам поможет? Однако в стратегии отмечается, что в 2016 году доля экспорта в общем объёме продукции отрасли составила 7 процентов. За счёт чего данный показатель должен резко возрасти, из текста документа понять невозможно. Число участников клуба 1520 не увеличится. И они не прочь делать заказы на Украине, спасая местные заводы от полного простоя.  Перечень стран – потенциальных партнеров больше напоминает список геополитических предпочтений, чем проработанный план.

И стоит ли вообще беспокоиться за тех же вагоностроителей, если производство грузовых магистральных вагонов в январе-мае выросло аж на 87% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года – до 21,2 тыс. единиц. Похоже, что заявленный в стратегии показатель будет перекрыт и без усилий правительства. Но кто даст гарантию, что в будущем году не случится спад? Именно эту гарантию загрузки и призвана обеспечить стратегия.

Перед нами не аналитический документ, не «дорожная карта» развития отрасли, а набор пожеланий Министерства промышленности и торговли и машиностроительного лобби.

В условиях, пока отсутствует концепция развития самой железнодорожной отрасли, в стадии обсуждения новый тарифный прейскурант, программа транспортного машиностроения оказывается вещью в себе. Тем не менее, под этот висящий в безвоздушном пространстве абстрактный проект можно получить вполне реальные льготы и субсидии. Подытоживая сказанное, можно с уверенностью сказать, что перед нами не аналитический документ, не «дорожная карта» развития отрасли, а набор пожеланий Министерства промышленности и торговли и машиностроительного лобби.

Кстати, цель «40 000 вагонов» ещё полтора года назад озвучил глава Минпромторга Денис Мантуров на совещании в Твери: «Чтобы стабилизировать ситуацию, нам необходимо обеспечить производство в этом году не менее 40 тыс. вагонов, для того чтобы поддержать уровень рентабельности».

«Не будут покупать лотерейные билеты – отключим им газ».

Между тем, стратегия не только пренебрегает потребителем, рассматривая его исключительно как дойную корову, а ещё и намерена его примерно наказать, предусмотрев тарифные штрафы для эксплуатантов неинновационных вагонов. Правительству показалось, что для поддержки выпуска вагонов с повышенной осевой нагрузкой недостаточно стимулов, предусмотренных постановлением № 544 от 10.05.2017, решив прибегнуть к старому проверенному способу: «Не будут покупать лотерейные билеты – отключим им газ».