Лучшая защита – это нападение. Глава ФАС Игорь Артемьев о новом Прейскуранте 10-01. Читаем между строк
В ближайшие дни ожидается заседание Совета потребителей РЖД, где будет обсуждаться представленная ранее концепция нового Прейскуранта 10-01, которую готовила РАНХиГС по заказу ФАС. Её презентация на совещании в Минэкономики 6 сентября провалилась: ни ведомства, ни рынок, ни РЖД не восприняли предложения «теоретиков» из РАНХиГС всерьёз.
Комментарии участников по итогам совещания были убийственными. «Если смотреть с точки зрения глобального «стремления к свету», РАНХиГС можно одобрить, но если считать её базовым документом для каких-либо «надстроек», то работа сделана впустую».
Участники рынка, разочаровавшись в работе академической группы во главе с Георгием Идрисовым, явно склоняются поддержать альтернативный проект, который подготовлен в недрах РЖД под контролем начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок (ЦМТП) Владимира Варгунина.
По нашим сведениям, выбирая «меньшее из зол», подавляющее число участников рынка ж/д перевозок на ближайшем заседании Совета потребителей при РЖД готовы поддержать концепцию нового прейскуранта, подготовленную практиками из РЖД, а не сырой документ ФАС и его команды «теоретиков» из РАНХиГС.
Судя по всему, глава ФАС Игорь Артемьев решил сыграть на опережение и накануне публично озвучил позицию своего ведомства, обозначив новые сроки – конец 2019 года, вместо конца 2018 года, как было запланировано. Отодвигая сроки, ФАС, по сути, торпедирует вариант, разработанный РЖД.
Игорь Артемьев. The Best
«Мы готовим новый прейскурант. С ним еще надо весь следующий год работать с отраслями и только в конце года – как самый хороший вариант – мы надеемся, что правительство утвердит его без диспропорций и искажений».
«До этого я не исключаю, что некоторые локальные изменения прейскуранта могут быть для оптимизационных мероприятий. Про уголь вспоминаю чаще всего, потому что это самая большая проблема для железной дороги: они сегодня возят его ниже себестоимости».
«Мы решили, что хозяйствующий субъект имеет право давать скидку, и в этом смысле он регулирует сам: мы как чиновники отказались от своих полномочий, чтобы они не бегали к нам каждый день для согласования скидок – они лучше понимают конъюнктуру. Их задача – вернуть грузы. Частично она реализуется в настоящее время».
«Вторая гигантская задача – по углю, на который сегодня половина всех перевозок по железной дороге, что они не возят ниже себестоимости. Здесь должна быть плавная кривая, она должна быть завязана на общую конъюнктуру – сейчас уголь вырос в мире, можно тарифы поднять, но когда он упадёт, нужно его снижать будет опять, потому что иначе тогда просто нужно закрывать шахты и возникают социальные проблемы. Этого нельзя допустить».
«Будут тренды длинные, 10-, 7-, 15-летние, которые должны дисбаланс постепенно исправлять. То, что эти 20 лет копилось, нам придётся лет десять исправлять, эти диспропорции, потому что сегодня если привязаться к тонне груза, то это совершенно разная стоимость перевозки в разы».
Ну и напоследок наше любимое:
«В прошлом году был кавалерийский наскок, когда железная дорога, с которой мы много и хорошо работали, внезапно вспомнила прошлое. Как лошадь, которая едет в одну сторону, а потом вспоминает, что у неё сарай с овсом остался дома, неожиданно она повернула и начала бежать в противоположную сторону. Это было непонятно. Потому что мы проработали с железной дорогой и предложили, как в энергетике, ввести специальный инвесттариф отдельных инвестпроектов».
Артём Войцеховский