Минус 170 тысяч вагонов — генеральная уборка РЖД. Железнодорожники обещают вывести с сети каждый восьмой бесхозный вагон; рынок боится, что его «в гробу видали»
«Российские железные дороги» вроде бы нашли способ, как снизить нагрузку на ЖД-инфраструктуру нашей необъятной Родины. Дело за малым: холдинг намерен убрать с путей,ни много ни мало, каждый восьмой отставленный порожний вагон, и заодно увеличить количество станций для принудительной эвакуации подвижного состава. Компания готова снять с сети сразу 170 тысяч вагонов. Звучит угрожающе, согласитесь. Но всё ли так просто на самом деле?
Объясняют своё решение на Басманной перераспределением маршрутов. Мол, из-за перестройки логистики часть ПС снижает оперативность продвижения грузов. Отсев таких вагонов в ЖД-корпорации хотят осуществить максимально быстро, то есть до конца текущего года, чтобы чётко попасть в обсуждаемую в Минтрансе методику расчёта оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования.
Участники рынка крепко призадумались над той инициативой руководства монополии.
Что это — предвестники долгожданной реформы или банальная разведка боем? Чтобы прощупать ситуацию, собрать реакции рынка и… А вот что кроется за этим многозначительным «и» — ни один из опрошенных редакцией представителей отрасли предположить не решился.
Зато наши собеседники вспомнили, что с такими инициативами топ-менеджмент РЖД выходит в общественное пространство ежегодно, ещё со времён предыдущего руководителя монополии Якунина. Железнодорожники традиционно обвиняют операторов в содержании излишнего вагонного парка, который создаёт трудности на сети.
Естественно, образуются пробки, снижается погрузка и возникает много негативных тенденций из-за наличия лишнего, как говорят в холдинге, парка на сети, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
«У РЖД этот год будет окончен с минусом по погрузке. Здесь вины холдинга особо и нет, но корпорация уже подготовила виноватых, а виноваты операторы, у которых аж 170 тысяч лишних вагонов.
Это краткосрочная задача, но есть и долгосрочная. РЖД всегда прощупывают общественное мнение, мнение государства по поводу возможности выхода широким фронтом в бой против операторского сообщества.
РЖД в гробу видали всех операторов, вспоминая, как бы им было хорошо, когда были МПС и им всё принадлежало. И вот холдинг периодически проверяет, а вдруг найдутся сообщники в транспортном сообществе, ещё где-то. Глядишь, успех будет и можно будет реформу развернуть назад. Сначала убрать лишние вагоны, а потом уже и всех операторов сократить, и будет более-менее управляемая отрасль.
Обычно, когда говорят, что на сети РЖД стоят лишние вагоны, то компания не расшифровывает свою позицию.
Никто не объясняет, как считают лишний вагонный парк, по каким критериям. То, что грузоотправители берут лишние вагоны, это бывает. Часто заказывают необходимое количество подвижного состава, но контракт срывается. Это экономика, бизнес, такое бывает.
Надо понимать, что каждый тип подвижного состава — это разные рынки. Полувагоны — это уголь, железная руда, металл, щебень; цистерны — нефть и бензин; крытые вагоны — продукты питания; фитинговые платформы — это контейнеры. Получается, что полувагонов более 500 тысяч, а универсальных платформ — хорошо, если десять тысяч будет.
И как можно после этого говорить, что у нас лишних 170 тысяч? Нужно смотреть по каждому типу вагонного парка и проверять, где действительно есть лишние вагоны.
Самое главное, если (как только) РЖД пролоббируют ограничение вагонов на сети, это может привести к бетонированию рынка в интересах оставшихся игроков. Новые участники зайти не смогут, рынок начнёт стремиться к дефициту. Это позволит повышать ставки действующим игрокам, появится коррупция», — уверен Денис Семёнкин.
Революционную инициативу озвучил заместитель генерального директора компании, начальник центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.
«По нашим расчётам, 170 тысяч вагонов — это лишний парк на путях общего пользования. Если избавиться от этого парка, манёвренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будут значительно выше», — утверждает топ-менеджер монополии. И уточняет, что 170 тысяч вагонов — 13% от всего парка на сети».
По словам господина Глазкова, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство.
«Зачем сегодня строить, к примеру, полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?» — задаётся вопросом железнодорожник.
Вторая инициатива, озвученная ЗГД РЖД, это увеличение количества станций, с которых можно принудительно эвакуировать порожние вагоны (с 40 до 160 объектов). Монополия также предлагает операторам использовать единый парк ПС, чтобы не тратить время на лишнюю сортировку вагонов.
Пока нельзя законодательно оформить вариант, чтобы операторы на каждый вагон купили 15 метров пути необщего пользования с инфраструктурой, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Сегодня есть такой механизм, как станция приписки вагона. Но если туда сейчас отставить все вагоны, которые там приписаны, естественно, никаких мощностей станции просто не хватит.
У операторов в этом плане «лафа»: они покупают вагоны и имеют место отстоя для этого подвижного состава.
Поэтому РЖД вынуждены выделять свои собственные мощности, чтобы были пути отстоя, чтобы, пусть и на платной основе, у участников рынка была возможность найти станции, чтобы отстаивать вагоны», — полагает эксперт.
Куда отправить 170 тысяч вагонов, в РЖД уже придумали. «Отставников» могут приютить пути предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ).
«Это громаднейшая сеть, которая не везде используется. Но собственнику удобнее, чтобы его пустые вагоны стояли на путях общего пользования, максимально близко к станции погрузки, и желательно, чтобы это была не глухомань, где с его вагоном могут неизвестно что сделать.
Для того чтобы стимулировать владельцев вагонов договариваться с такими предприятиями и собственниками подъездных путей, РЖД рассматривают вариант повышения ставки на отстой порожнего вагона на путях общего пользования», — рассказал ЗГД Глазков.
Мы все прекрасно понимаем, что проблема загруженности сети есть, эффективность перевозки падает, оборот вагона растёт, вагоны замедляются, отметил в беседе с vgudok.com исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.
«Одна из причин этого явления — количество вагонов на сети, отсутствие централизованного управления. Совершенно понятно, что без механизмов регулятора эту проблему не решить, и, прежде всего, необходимо работать с темпами производства грузовых вагонов.
Методика, предложенная РЖД, должна помочь в определении оптимального количества вагонов на путях общего пользования. Методика здесь играет важную роль, но её недостаточно. Непонятно, для чего в конечном итоге будут рассчитываться данные. Методика, по сути, не решает проблемы загруженности сети, а только лишь определяет необходимое количество вагонов.
А если количество превышает норму? Какой инструмент включается?
На путях ППЖТ уже сегодня размещены десятки тысяч вагонов. Доходы от услуг по отстою вагонов позволяет содержать в работоспособном состоянии железнодорожные пути необщего пользования. Эти доходы стимулируют владельцев не закрывать малодеятельные пути, а также восстанавливать законсервированные.
Думаю, что в случае необходимости на путях необщего пользования можно будет разместить весь избыточный парк вагонов», — считает эксперт.
Методика определения потребного парка в разных вариациях обсуждается уже лет десять, и не находит отклика у участников рынка, так как равноценна определению «температуры средней по больнице». Если вспомнить цели реформирования железнодорожного транспорта, то одной из них было насыщение рынка вагонами.
В результате рынок сегодня сам решает, где и какие вагоны нужны, и регулируется это спросом, предложением, ценой вагонов и тарифами РЖД, рассказал vgudok.com источник в железнодорожной отрасли.
«Если государство хочет участвовать в регулировании парка, то нужно начинать с контроля над производством новых вагонов, а не с «эвакуации» старых.
Принудительно отставлять от движения вагоны не целесообразно, так как могут пострадать грузоотправители, не дождавшись вагонов конкретных операторов.
В условиях санкционного давления происходит глобальное изменение логистики.
И ответом на эти вызовы может быть только расширение инфраструктуры и улучшение технологии работы с подвижным составом.
Практика показывает, такие заторы случались и в кризисы 2008-2009 и в 2011-2012, и в 2014-2015 годы, и всякий раз ситуация разрешалась рыночными методами (вопреки, а не благодаря государственному участию), — напоминает наш собеседник.
А вот мнение участника операторского рынка:
«Мы считаем это избыточной мерой, так как рынок в любых условиях довольно успешно регулирует себя сам. А применение таких методик чревато тем, что на рынке возникнут практики недобросовестной конкуренции».
К обсуждению того, что избыточный парк вагонов не позволяет в условиях дефицита инфраструктуры полноценно организовать перевозочный процесс, отрасль возвращалась несколько раз. Поэтому вопрос отвода излишних вагонов с путей общего пользования — это уже набившая оскомину проблема, говорит Павел Иванкин.
«Те предложения, которые высказаны, в принципе, позволяют в каком-то краткосрочном периоде РЖД обеспечить улучшение обстановки на сети. Наверное, это всё сложно будет организовать до конца 2022 года. С учётом того, что осталось совсем мало дней.
В любом случае этот механизм начнёт работать не раньше, чем в конце первого и начале второго квартала следующего года.
И то при условии, что всё успеют принять до конца 2022», — резюмирует президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».
Логично, что в конце года РЖД пошли в аппаратную атаку на рынок. Однако пока монополия действует крайне дипломатично, не рубит с плеча. Тот же господин Глазков, озвучивший лихие идеи монополии, уточнил, что «компания не вправе распоряжаться частным парком, а лишь может рекомендовать его активнее привлекать».
Так что надежды на диалог холдинга с операторами пока что остаются. Однако простым этот диалог точно не будет, учитывая, что инициативы железнодорожников напрямую связаны с запущенным редакцией обсуждением управления вагонами на сети и формирования потребного парка.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Захар Максимов