Постановление 643. Поправка ФАС сродни революции в ж/д перевозках. Бизнес против, а кому до этого дело... Update
Федеральная антимонопольная служба России предложила внести изменения в постановление Правительства РФ от 5 августа 2009 г. № 643 «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Смысл разработанных антимонопольным ведомством поправок можно свести к трём главным целям: ввести долгосрочную тарификацию, увеличить возможности РЖД компенсировать за счет грузоперевозчиков затраты монополии и расширить полномочия службы в сфере регулирования тарифов. Новации ФАС вызвали негативную реакцию крупнейших участников рынка железнодорожных перевозок.
О реакции бизнеса в конце июля написал «Коммерсант». Публикация и факт выноса «сора из избы», как нам известно, вызвали массу эмоций в высших сферах, хотя, с нашей точки зрения, коллеги крайне поверхностно обозначили болевые точки. Редакции VGUDOK удалось ознакомиться с письменными комментариями участников рынка, и мы предлагаем свой анализ поправок ФАС к постановлению Правительства № 643 от 05.08.2009.
Театр, как известно, начинается с вешалки. Любой правоустанавливающий документ начинается с понятийного аппарата. ФАС предложила внести поправки в пункт 3 действующих правил, добавив в него понятия «период регулирования», а также «долгосрочный период регулирования» – сроком не менее 5 лет. В транспортно-логистической группе «Трансойл», соглашаясь в принципе с необходимостью введения долгосрочного тарифного регулирования, обращают внимание на то, что в предложенной редакции вновь отражён нерабочий механизм, предусматривающий непрогнозируемые, принимаемые единолично РЖД изменения в рамках коридора.
Право устанавливать скидки/надбавки к тарифам (тарифный коридор) было предоставлено РЖД приказом ФСТ ещё 5 лет назад, так что в этом плане постановление 643 ничего не меняет – такое право (а не обязанность, что важно!) у РЖД как было, так и остаётся. Правда, возможность устанавливать такие скидки/надбавки у РЖД появится не на 1 год, как сейчас, а надолго. Введение тарифного коридора при этом было осуществлено ФСТ во исполнение соглашения в рамках ЕАЭС (смотрите Соглашение – статья 6 пп. 4 и 5). Этот коридор заменил исключительные тарифы – об этом ниже.
Тарифный коридор представляет собой бессветофорно-нерегулируемое движение, пока регулятор не поймал. А там как договоришься…
В переводе с дипломатического языка топ-менеджеров «Трансойла», компании Геннадия Тимченко, ФАС предоставляет РЖД право на волюнтаристские (единоличные) и экономически необоснованные (непрогнозируемые) решения в рамках тарифного коридора. А этот коридор, напомним, скорее, представляет собой бессветофорно-нерегулируемое движение, пока регулятор не поймал. А там как договоришься…
Пункт 6 действующей редакции постановления № 643 звучал лаконично и ясно: «Государственное регулирование тарифов, сборов и платы осуществляется органами регулирования в пределах их компетенции». ФАС как раз и предлагает расширить собственную «компетенцию», разработав следующее дополнение: «Субъекты регулирования могут изменять уровень тарифов на услуги железнодорожного транспорта общего пользования по перевозке грузов в рамках предельных уровней (ценовых пределов) в соответствии с методическими указаниями, утверждаемыми Федеральной антимонопольной службой».
Раз самостоятельно варьировать скидки и надбавки к тарифам РЖД всё равно может уже 5 лет, то уж лучше пусть это делает под мудрым руководством антимонопольного ведомства. И в соответствии с методическими указаниями. Тем более, что этого требует Соглашение в рамках ЕАЭС (см. ст. 6 п. 5). «При этом предельные минимальные индексы, применяемые к соответствующим тарифам (минимальные значения ценовых пределов), могут устанавливаться субъектами регулирования на период до 10 лет», – отмечается в проекте ФАС.
Варьировать тарифы будет РЖД под мудрым руководством антимонопольного ведомства.
В заключении компании «УГМК-Транс» отмечается, что «срок установления минимального уровня тарифов в 10 лет видится необоснованным и завышенным». Представители оператора «Восток 1520» также выступают против, посчитав действующую редакцию достаточной. В АО «Первая грузовая компания» возражают в части распространения именно предельных минимальных индексов на 10 лет, а не любых понижающих коэффициентов на этот период. Предельными являются как верхний, так и нижний уровень тарифного коридора.
Металлурги, нефтяники и химики, по сути, субсидируют экспортные поставки угля.
Поясним сказанное компаниями «форбсов» Махмудова, Лисина и Несиса. ФАС предлагает дать возможность РЖД предоставлять скидку сегодня на 10 лет вперёд. Изменения ценовой конъюнктуры на мировых товарных рынках в режиме онлайн? Нет, в ФАС мы про это не знаем… А что, если завтра цена на уголь взлетит до небес?! Она и так выросла за последние два года. Напомним, что сейчас металлурги, нефтяники и химики, по сути, субсидируют экспортные поставки угля. Сегодня перевозка тонны нефти компенсирует транспортировку 4,42 тонны угля, а одной тонны чёрных металлов – 4,25 тонны угля. Таким образом, закрепляется механизм кросс-субсидирования одних отраслей, в первую очередь угольной, за счет других. От этого выигрывают отдельные олигархи из топ-20 Forbes. Мы рады за них и за их акционеров, но такая ситуация вредна для российской экономики и выгодна для тех, кто принимает конкретные решения в высоких кабинетах. Она закладывает необходимость «договариваться». А там, где надо «договариваться» с чиновниками и менеджерами монополии, возникает почва для и без того вездесущей коррупции.
Сегодня правительство принимает поправки ФАС к постановлению 643, а завтра – прейскурант 10-01, где будут прописаны правила, методика расчета тарифов на перевозку тех или иных грузов на определённые расстояния. Вопрос: что будет первично? Ответ: конечно же, постановление, принятое под нажимом лоббистов, которое оставит методику побоку для отдельных перевозчиков на целые 10 лет. Тех, кто успел получить 10-летнию скидку до принятия прейскуранта, это, конечно же, не коснётся. Но к кому бежать за скидкой? Некоторые знают. И ведь добегут первыми…
Разработка нового прейскуранта и право устанавливать долгосрочную скидку к тарифам действующего как-то не очень корреспондируются между собой. Если вводится новый прейскурант, то и пределы тарифного коридора надо пересматривать, то есть они не могут быть долгосрочными. Либо введение нового прейскуранта надо откладывать на 10 лет, чтобы сохранить долгосрочность пределов. Соответственно, до принятия нового прейскуранта 10-01 предоставление тарифных преференций сроком на 10 лет представляется неоправданным, поскольку несёт серьезные риски изначального искажения Тарифного руководства. Это ещё один минус в карму ФАС.
Тех, кто успел получить 10-летнию скидку до принятия прейскуранта, перемены, конечно же, не коснутся. Но к кому бежать за скидкой? Некоторые знают. И ведь добегут первыми…
Дополнения ФАС к пункту 7 постановления № 643 продиктованы той же нехитрой идеологией – больше полномочий по регулированию и на больший срок. В данном случае в подпункте 3 это относится к тарифам на грузовые перевозки в непрямом смешанном железнодорожно-паромном сообщении.
Специалисты по логистике НЛМК и «Опоры России» не поддержали данную инициативу ФАС, отметив, что этот вопрос выходит за рамки постановления № 643. Эксперты АО «ПГК», компания входит в холдинг UCL Владимира Лисина, не поняли конструкцию предлагаемого тарифа: «Будет какой-то отдельный прейскурант в непрямом смешанном железнодорожно-паромном сообщении?»
В следующем дополнении к пункту 7 действующей редакции ФАС решил увязать тарифы РЖД и автономной сети «АК «Железные дороги Якутии». В 2014 году был введён во временную эксплуатацию финальный 436-километровый участок Томмот — Нижний Бестях (Якутск), который соединил сеть РЖД и автономную сеть Якутии. Однако официально участок считается недостроенным и не включён в тарифное руководство № 4, из-за чего не присвоен код единой сетевой разметки, и участок в установленном порядке не открыт для выполнения грузовых и коммерческих операций. Не утверждены тарифы по грузоперевозкам.
Что же в этих условиях предлагает ФАС? «Тарифы, сборы и плата на перевозку грузов с использованием инфраструктуры, принадлежащей ОАО «АК «Железные дороги Якутии», устанавливаются органом регулирования в отношении ОАО «Российские железные дороги» по соответствующему тарифному прейскуранту за совокупное расстояние перевозки грузов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и ОАО «Российские железные дороги».
Хватает федеральному центру головной боли с Татарстаном, а тут еще Якутия…
В НЛМК не поддержали данную редакцию в связи с нормативным отсутствием возможность расчёта единого тарифа для разных инфраструктур и тарифных систем. В «Трансойле», отмечая преждевременность инициативы ФАС, обратили внимание на то, что РЖД не владеет в полном объёме ОАО «АК «Железные дороги Якутии», а инфраструктура, используемая компанией, принадлежит как минимум четырём субъектам права, но содержится исключительно «Железными дорогами Якутии».
Теперь вопрос: спросил ли кто-нибудь свободолюбивый народ Якутии или Ил Тумэн республики Саха (Якутия). Что это будет значить для регионального бюджета, особенно накануне выборов уже в ближайшем сентябре? Хватает федеральному центру головной боли с Татарстаном, а тут еще Якутия…
Хотя об якутов зуб сломали не менее могущественные корпорации. Например, Ростех так и не смог убедить местную общественность в том, что они смогут добывать газ на Прончищевском месторождении с максимальным соблюдением природоохранного законодательства и к материальной и духовной выгоде местных жителей.
«Применение данного механизма на постоянной основе будет нести риски существенного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев и вносить дисбаланс в систему ежегодной индексации тарифов».
Пункт 9 постановления № 643 предусматривает введение дополнительной целевой надбавки в виде коэффициента дополнительной индексации тарифов. В действующей редакции надбавка может устанавливаться только на финансирование мероприятий по капитальному ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. ФАС полагает, что за счёт надбавки можно финансировать не только ремонт, но и строительство и реконструкцию отдельных объектов, а также поддерживать техническое состояние и обновлять локомотивный парк.
Эксперты компании «Уралхимтранс» напоминают, что использование дополнительной целевой надбавки в 2017 году имело исключительный разовый характер. «Применение данного механизма на постоянной основе будет нести риски существенного роста тарифной нагрузки на грузовладельцев и вносить дисбаланс в систему ежегодной индексации тарифов, которая для субъектов естественных монополий определяется Правительством Российской Федерации на уровне, не превышающем инфляцию».
Специалисты группы «Русал» Олега Дерипаски подчёркивают, что изменения в части п.9 (1) Положения, касающегося установления дополнительных целевых надбавок, являются неприемлемыми с точки зрения перераспределения дополнительной нагрузки на грузоотправителей прямо незаинтересованных в соответствующем развитии инфраструктуры. Тем более, что ситуация с недофинансированием капитальных ремонтов и недостаточности средств на обновление локомотивного парка является одним из следствий неэффективного направления собственных источников финансирования ОАО «РЖД», когда инвестиционные проекты, направленные на развитие, осуществлялись на поддержание и восстановление в ущерб инвестициям.
Научитесь грамотно расходовать имеющиеся средства, докажите, что способны за счёт собираемой целевой надбавки достичь зримого результата!
Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предлагает изменить формулировки. Там видят данный пункт таким образом, чтобы однозначно было указано, что введение дополнительных целевых надбавок возможно только в случае, если итоговая индексация тарифов (кумулятивно, с учётом всех дополнительных коэффициентов и надбавок) не будет превышать предельно допустимые ограничения, установленные в прогнозе социально-экономического развития.
Без экивоков смысл послания СОЖТ таков: менеджеры РЖД, научитесь грамотно расходовать имеющиеся средства, докажите, что способны за счёт собираемой целевой надбавки достичь зримого результата, и, возможно, после этого у вас появится моральное право обращаться за долгосрочными инвестнадбавками. И к тому же, непонятно, почему весь рынок, все компании должны платить за проект прокладки новой ж/д ветки к новому месторождению одной из корпораций, в которой у них нет интереса. А почему не рассматривается возможность (право) компаний, уплачивающих целевой налог, стать акционером в том или ином проекте, для реализации которого необходим новый ж/д путь или реконструкция старого?
Пункт 13 действующего постановления, который определяет, что «Основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат», ФАС опять же дополнил словами «на долгосрочный период». Эта новация не привлекла особого внимания, зато отраслевое сообщество остро отреагировало на новый абзац, предложенный антимонопольным ведомством. Сформулирован он следующим образом: «В случае, если субъект регулирования, доминируя на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом, входит в группу лиц с организациями, оказывающими услуги на смежных технологически и коммерчески взаимосвязанных рынках по предоставлению подвижного состава (оперированию подвижным составом), и может оказывать существенное влияние на баланс спроса и предложения, а также на цены на таких смежных рынках, Федеральная антимонопольная служба в установленном порядке вправе признать данный субъект регулирования и организации, входящие с ним в группу лиц, доминирующими на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом и соответствующем смежном рынке, и применять меры государственного регулирования тарифов в отношении организаций, входящих в группу лиц с субъектом регулирования».
Участников рынка явно смущает расширение полномочий ФАС при отсутствии чётких критериев, которыми будет руководствоваться служба.
Пункт явно касается «дочек» РЖД. Сама по себе идея госрегулирования заслуживает поддержки, поскольку такой оператор, как «Федеральная грузовая компания», несомненно является не равноценным, а доминирующим участником рынка, используя преференции РЖД. Однако участников рынка явно смущает расширение полномочий ФАС, при отсутствии чётких критериев, которыми будет руководствоваться служба. В «Трансойле» прямо указали на то, что неоднозначная и широкая трактовка данного пункта являются коррупционными факторами по смыслу Федерального закона от 17.07.2009 № 172-ФЗ «Об антикоррупционной экспертизе нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов». Этот пункт выглядит правильным и своевременным. Что касается отсутствия упомянутого выше отсутствия критериев, то в самом постановлении № 643 их приводить не надо, поскольку соответствующие методики оценки давно утверждены, зарегистрированы Минюстом и применяются ФАС в каждодневной работе. С антимонопольным регулированием в антимонопольном ведомстве все более-менее налажено, в отличие от тарифного.
Постановление № 643 отмечает, что для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и платы производится расчёт необходимой валовой выручки (пункт 14). ФАС уточняет, что расчёт выручки будет производиться «органом регулирования, на основании информации, представленной субъектом регулирования». То есть конструкция прежняя – «РЖД предлагает, а ФАС утверждает».
В этой связи в «Трансойле» указывают на необходимость соблюдения баланса интересов всех участников транспортного рынка, учитывая конкуренцию между различными видами транспорта. Эксперты компании предлагают для определения величины подлежащих установлению тарифов, плат, использовать не только информацию от субъекта регулирования, то есть РЖД, а принимать решения на основании сформированного и согласованного Минтрансом РФ и Минэкономразвития прогнозного объема совокупного спроса на транспортные услуги. Кроме того, эксперты считают необходимым определить принципы подхода к формированию услуг, утвердить перечень таких услуг на нормативном и методологическом уровне.
Речь идет о том, чтобы связать руки монополии в трактовке происходящего на рынке. Ведь расширение полномочий РЖД приводит к возможности трактовки событий в пользу одной стороны. Это видно на примере того, как госмонополия РЖД при поддержке Правительства, в частности ФАС, за счёт скидок, поражающих воображение – до 50%, забирает грузопотоки у автомобильного транспорта, который в основном представлен бизнесом и частниками. Теми самыми дальнобойщиками, которых и так уже обложили дополнительными поборами через систему «Платон». А тут государство, в лице ФАС, вместо того, чтобы поддержать сотни тысяч предпринимателей, обеспечивающих существование своих семей за счёт перевозок на расстояние 1000 км, предоставляет РЖД нерыночные преференции и тарифные скидки для того, чтобы обеспечить РЖД высокодоходными грузами. К слову сказать, которые при предоставлении скидок, перестают быть такими уж доходными.
ФАС дополнил пункт 14 новым подпунктом 1, где существенно расширен перечень факторов, которые учитываются в расчёте необходимой валовой выручки. Это расходы, связанные с приобретением и (или) обслуживанием подвижного состава (включая локомотивный и мотор-вагонный парк), определяемые, в том числе, на долгосрочный период с учётом совокупной стоимости владения на протяжении всего срока службы на уровне, обеспечивающем возврат инвестиций, обслуживание и капитальный ремонт соответствующего парка подвижного состава и инфраструктуры, необходимой для его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, в случае, если такие расходы являются договорными обязательствами субъекта регулирования перед соответствующими хозяйствующими субъектами; а также другие расходы по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации).
Расширение полномочий РЖД приводит к возможности трактовки событий в пользу одной стороны.
СОЖТ не поддерживает данные дополнения, так как применение предлагаемых новелл приведёт к существенному росту тарифной нагрузки на пользователей и принесёт долгосрочные риски для грузовладельцев. Текущие оценки стоимости жизненного цикла магистрального грузового локомотива составляют около 1 млрд рублей на единицу, механизмы снижения этой стоимости не предусмотрены, конкуренции среди поставщиков локомотивов и услуг по ремонту фактически нет. При приобретении РЖД ежегодно по 430-450 локомотивов на тарифную систему априори накладываются обязательства по покрытию сотен миллиардов вменённых издержек РЖД.
Представители операторов железнодорожного транспорта полагают, что принимать решение о включении в базу расчётов тарифа расходов на всём горизонте жизни локомотива возможно только при следующих условиях:
- наличии конкуренции поставщиков услуг;
- проведении технико-ценового аудита закупок локомотивов и услуг по их содержанию, обслуживанию;
- установлении четких КПЭ по сокращению удельных издержек на тягу.
В Совете напоминают, что в составе основных фондов ОАО «РЖД» огромное количество неиспользуемых или неэффективно используемых производственных активов. Только ревизия работы тяги выявила возможность отказаться от содержания более 2,5 тыс. локомотивов, более 20 тыс. км инфраструктуры имеет низкую интенсивность эксплуатации. Применение к подобным неэффективным активам принципов покрытия рентабельности на инвестированный капитал приведёт к замораживанию неэффективной структуры активов и дестимулированию субъекта монополии оптимизировать инвестиции и повышать производительность основных фондов.
Получается, что монополия вместо поиска более эффективных методов управления и эксплуатации может заниматься компенсацией своих затрат за счёт перевозчиков. Здесь о реформе речь не идёт. Речь идёт об удобстве чиновников, о подмене понятий в отчётности и возможности выписывать себе бонусы не за решение проблемы в интересах отрасли, а за формальные финансовые показатели.
В составе основных фондов ОАО «РЖД» огромное количество неиспользуемых или неэффективно используемых производственных активов.
Существенно переработали в ФАС и пункт 15 постановления № 643, определяющий необоснованные расходы субъекта регулирования, которые регулирующий орган вправе не учитывать (исключать из расчётной базы) при определении экономически обоснованных затрат. Он значительно расширен, конкретизирован и ужесточён.
В частности, здесь отмечается, что в случае, если расходы, учитываемые в составе необходимой валовой выручки, формируются субъектом регулирования исходя из стоимости закупок продукции (услуг), осуществленных без конкурсных процедур (в том числе по долгосрочным договорам) и (или) путём установления начально максимальных цен затратным методом и (или) с нарушениями законодательства о закупках субъектов естественных монополий, орган регулирования вправе признать соответствующие статьи расходов и (или) их часть необоснованными расходами субъекта регулирования.
В данном случае мнения участников рынка разделились. Негативная реакция «Опоры России» и компании «Восток 1520» Александра Несиса, скорее, связана с неправомерным расширением полномочий ФАС. Но и положительные отзывы («УГМК-транс», «Трансойл») содержат оговорки. СОЖТ, предлагая поддержать включение новой редакции п.15, вместе с тем отмечает, что термин «необоснованные расходы субъекта регулирования» и его дальнейшие расшифровки носят расплывчатый характер.
Необходимо ввести механизм согласования субъектом регулирования изменений тарифа в рамках тарифного коридора.
Пункт 17 постановления 643 позволяет органам регулирования устанавливать предельный уровень тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок тарифов, сборов и платы. При этом минимальная величина регулируемых тарифов, сборов и платы должна обеспечивать возмещение экономически обоснованных расходов субъектов регулирования в части, зависящей от объёмов выполнения работ (оказания услуг).
ФАС предлагает дополнить второй абзац пункта 17 Положения дополнить текстом в следующей редакции: «Уровень указанных расходов устанавливается органом регулирования на основании проверки результатов экономического анализа, представленного регулируемой организацией».
В этой связи представители «Трансойла» настаивают на необходимости контроля за выполнением условий предоставления тарифов, предлагая ввести механизм согласования субъектом регулирования изменений тарифа в рамках тарифного коридора, а также разработать механизм принятия решений ФАС РФ по отмене (корректировке) тарифов, установленных субъектом регулирования с нарушением условий их установки. То есть и по этому пункту возникает вопрос усиления контроля за принятием решений со стороны участников рынка, которые рискуют превратиться в статичных наблюдателей.
Пункт 18 постановления № 643 предусматривает возможность устанавливать исключительные тарифы, сборы и плата, предусматривающие применение особых условий тарификации выполняемых субъектами регулирования работ (оказываемых услуг). Действующая редакция слабо проясняет этот вопрос, ссылаясь на то, что Правила установления исключительных тарифов определяются Правительством Российской Федерации. Предлагаемый порядок установления исключительных тарифов противоречит нормам Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, заключённого в рамках ЕАЭС. Такие тарифы, в соответствии со ст. 6 п. 8 Соглашения, могут устанавливаться только в исключительных случаях и только по согласованию с Комиссией Таможенного союза. А значит решения Правительства РФ здесь недостаточно.
Возникнут риски дискриминации отдельных грузоотправителей, которые будут вынуждены платить более высокие тарифы из-за реализации на участке следования их груза концессионных или иных инвестиционных проектов.
В варианте ФАС от прежней статьи остался только номер. Речь здесь идёёт не об «исключительных тарифах», которые могут применяться в неопределённых случаях, а о конкретной ситуации – о введении тарифов, учитывающих условия инвестиционного (концессионного) соглашения.
СОЖТ предложил инициативу антимонопольного ведомства отклонить, так как предлагаемые принципы противоречат действующей нормативной-правовой базе, нарушают принципы построения тарифов на основе среднесетевых показателей и себестоимости, создают риски дискриминации отдельных грузоотправителей, которые будут вынуждены платить более высокие тарифы из-за реализации на участке следования их груза концессионных или иных инвестиционных проектов.
В Совете напоминают, что вопросы включения подобных положений и введения повышенных тарифных плат и реализации принципа «вези или плати» уже прежде рассматривались и не нашли поддержки. Введение подобных механизмов реализации инвестиционных проектов требует проведения системного анализа с проведением модельных расчётов на базе «тестовых» концессионных проектов, широкого обсуждения с потребителями услуг.В СОЖТ считают, что по результатам анализа в случае признания предлагаемого подхода приемлемым и не несущим рисков существенного роста тарифной нагрузки и дискриминации клиентов для его внедрения необходим комплексный пересмотр нормативной правовой базы в области железнодорожного транспорта и инвестиций. Одновременно с этим следует отметить, что ОАО «РЖД», как государственная компания, имеет высокий кредитный рейтинг и низкую стоимость капитала. В этой связи реализация проектов, на которые не хватает средств у ОАО «РЖД», на принципах коммерческой концессии приведет к системному росту издержек.
Практически все вышеперечисленные предложения ФАС получили отрицательные заключения Минэкономики и Минтранса.
Эксперты «Русала» также полагают, что предусмотренное повышение уровня тарифов выше среднесетевых может быть дискриминационным по отношению к грузоотправителям, которые не были заинтересованы в его заключении, в случае, если это касается магистральных безальтернативных участков. Подобные решения в обязательном порядке должны согласовываться с Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД».
Резкую реакцию вызвало предложение ФАС расширить Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством. Антимонопольное ведомство намерено дополнить его подпунктом «л» в следующей редакции: «при перевозках грузов при организации движения по расписанию и распределении ниток графика движения с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
В «Опоре России» подчеркнули, что «организация движения по расписанию» является услугой дополнительного сервиса, определяемого договорными отношениями, Соответственно, обособленный учёт расходов по данной услуге невозможен. В «Русале» считают несправедливым выделять данный пункт в отдельную услугу с соответствующим дополнительным взиманием платы, так как данные услуги являются частью технологии организации перевозки и должны осуществляться в рамках действующих тарифов.
Остается добавить, что практически все вышеперечисленные предложения ФАС получили отрицательные заключения Минэкономики и Минтранса. На сегодняшний день нормотворческая деятельность антимонопольного ведомства отражает его некомпетентность в сфере регулирования железнодорожных тарифов и плохо скрытое лоббирование интересов РЖД.