Прейскурант-2023 покажет РЖД на просвет. Страхи министерств, прибыль монополии, молчание клиентов: летнее обострение тарифных войн на железной дороге

ОАО «РЖД» пошло в наступление на действующий Прейскурант 10-01, предложив уже с 1 января 2023 года перейти на новую модель индексации грузовых тарифов. Как ожидается, в основе новой модели будет лежать так называемый «индекс ценового паритета». Что это такое и с чем это едят — пока неизвестно, однако новые тарифные правила уже спровоцировали новый виток дискуссий. Ранее обсуждение трансформации системы железнодорожных тарифов, существующей в рамках Прейскуранта 10-01, инициировал Минэкономразвития. Формальным поводом для возобновления обсуждения вопроса стали жалобы представителей РЖД о том, что Минюст отказывается регистрировать поправки в Прейскурант, так как их стало слишком много.  

Оно и неудивительно, учитывая, сколько копий в последние годы в тарифных войнах сломали не только перечисленные выше ФОИВы, но и сама монополия, и все её клиенты — грузоотправители и операторы. Которые, к слову, принимают в дебатах вокруг нового прейскуранта, самое активное участие. По понятным причинам. И по тем же причинам делают это сугубо кулуарно, не спеша делиться со СМИ своими соображениями на сей счёт. Ну а опрошенные редакцией vgudok.com эксперты уверены, что действующий сейчас Прейскурант 10-01 необходимо менять. Причём по максимальному количеству направлений.

В обозначаемом на данный момент прейскуранте РЖД предлагают отказаться от среднесетевой себестоимости и единых тарифов. Впрочем, звучат не только такие очевидные инициативы, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«РЖД совместно с федеральными органами государственной власти уже давно согласовывают новую тарифную систему. У них есть поручение, что к 2026 году она должна начать работать. Да, в последнее время это происходит непублично. Поэтому решение Минэкономразвития вынести это в публичный сектор и создало информационный повод, мол, это какая-то новая идея. Нет, не новая.

Прейскурант уже несколько раз презентовался РЖД. Об отмене среднесетевой себестоимости, создании тарифного калькулятора и так далее также уже неоднократно говорили. Все эти вопросы сейчас надо продолжать предметно обсуждать, поскольку при том, что дата кажется далёкой — 2026 год, время пройдёт очень быстро.

А вопросов пока действительно очень много. Надо смоделировать весь процесс. Отказ от среднесетевой себестоимости может задеть некоторые предприятия, которые находятся на рокадных ходах. Для них тариф будет увеличиваться.

Самое главное в данной ситуации — это отказ от среднесетевой себестоимости, что сильно меняет тариф как таковой.

Вокруг этого и будет строиться вся кампания. Со стороны грузовладельцев также будет остро стоять вопрос о выделении локомотивной составляющей. РЖД сейчас занимают по этому вопросу отрицательную позицию. Думаю, что ФАС их в этом вопросе поддержит. Но и точки размена будут более-менее понятны. Здесь, с одной стороны, будет битва за прозрачность тарифа, с другой — за его дифференциацию. Эти два момента, думаю, и будут превалировать во всех дискуссиях.

Несмотря на то, что в расходной части видно и локомотивную, и инфраструктурную составляющие, в доходной части, в самом тарифе локомотивная часть пока не выделяется. Грузовладельцы говорят, что хотели бы знать, сколько они платят за услуги инфраструктуры, а сколько непосредственно за услуги локомотивной тяги.

Всё видно в Прейскуранте № 10-01, если мы его раскладываем по расходной части. Но есть и другие вопросы, которые грузовладельцы будут обсуждать. Это всё, что касается дифференциации, какой груз будет датировать какие перевозки, насколько это оправдано, насколько тариф может быть гибок, учитывая экономическую конъюнктуру рынка», — считает эксперт.

«В оперативном порядке по теме, к сожалению, нам пока сказать нечего!» — ответили ХОРОМ vgudok.com все опрошенные представители компаний операторского рынка.

Установление дифференциального тарифа может привести к росту расходов грузоотправителей. И параллельно к лишним тратам операторов при оплате порожнего пробега. На совещании в «верхах» все клиенты ОАО «РЖД» предложили повысить прозрачность тарифов монополии.

Операторы таже предлагают разделить сегменты, выделив услуги тяги в отдельное дочернее общество. Это позволит более чётко планировать, какой из экономических элементов монополии является дотационным, какова рентабельность услуг тяги и инфраструктуры, и какова величина перекрестного субсидирования.

РЖД уже много лет работают над концепцией нового тарифного регулирования. Первая задача холдинга — это добиться полной сходимости доходов с расходами. То есть выстроить доходы от перевозки таким образом, чтобы  РЖД компенсировали свои расходы и имели плюсовой бюджет. Чтобы оставалось и на дивиденды государству. Важно постоянно анализировать обстановку, ведь она постоянно меняется, и перекладывать нагрузку с одних грузоотправителей на других, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«РЖД всё понимают, и им надо связать как можно больше рычагов изменения тарифной нагрузки на грузоотправителей. Сегодня таких инструментов два. Первый — это тарифный коридор. Второй — ежегодная индексация. Конечно, монополия ищет и дополнительные инструменты. Если они сейчас напишут очередной Прейскурант 10-01, то там пропишут правила для самих себя, которые потом будет сложно менять. 

Я не исключаю, что РЖД создадут дополнительные лазейки для себя в Прейскуранте в части возможных изменений, либо вообще откажутся от него.

Если у холдинга все планы реализуются, и государство компанию будет поддерживать исходя из создавшейся внешнеполитической обстановки, мы увидим очень печальную вещь в ближайшие год или два в виде нового тарифного регулирования отрасли. Всё будет крутиться вокруг основной доходной базы РЖД, которая сегодня состоит из наиболее доходных грузов. Это нефтепродукты прежде всего, чёрные металлы, уголь, железная руда. На все эти грузы, очевидно, ляжет тарифная нагрузка.

Я думаю, что новшеством будет рост тарифной нагрузки на те грузы, которые с сети РЖД уже никуда не денутся, которые только лишь прирастают, либо остаются в стабильных объёмах. Пока я вижу только лишь желание создать тарифную систему, которая нацелена только на удовлетворение бюджетных аппетитов РЖД», — считает эксперт.

И инициатива, и разработка новой тарифной системы сегодня — инициатива исключительно РЖД. Все остальные участники рынка заложники лотерейного розыгрыша — кому с новым прейскурантом повезёт больше.

Даже те же ФАС и Минэкономики тут не исключение, ведь новая система может оказаться менее комплементарной для ведомств и их работы, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.

«Для РЖД новый Прейскурант 10-01 может быть интересен в плане роста тарифной выручки. Достичь этого можно двумя способами. Первое: за счёт изменения классности. Но здесь, как известно, примешивается социальный аспект. И второе: за счёт поучасткового тарифообразования. Тут системных противников может быть меньше. Хотя посчитать заранее, как именно это будет выглядеть, для каждого грузоотправителя сложнее.

С другой стороны, такая тарифная система в определённом смысле ящик Пандоры, в том числе для РЖД.

Сейчас никто не может с цифрами в руках доказать неэффективность их работы на каком-то конкретном участке. Когда же тариф станет поучастковым и будет зависеть от себестоимости работы на участке напрямую, желающих покопаться, посравнивать, поупрекать РЖД будет значительно больше», — считает создатель проекта N.TransLab.

Многие грузовладельцы считают, что ещё не время обсуждать вопросы, связанные с тарифом, поскольку есть неопределённость в плане того, как правильно просчитать грузовую базу на ближайшие несколько лет, говорит Павел Иванкин.

«Все прекрасно понимают, что железная дорога всё равно будет работать. Минимальный объём деятельности, которую она будет генерировать, также более-менее понятен. Но сегодня начинают говорить о возможных изменениях, появлении новых направлений. То есть сегодня вагоны ехали на запад, завтра на восток, потом помчат на юг.

Все нововведения в плане отказа от среднесетевой себестоимости будут сильно влиять на процесс.

Раньше можно было говорить, что не важно, куда 3 тысячи километров ехать — на восток, юг, запад. Но теперь, в условиях отказа от среднесетевой себестоимости, 3 тысячи километров в разных направлениях — это совершенно разные ставки.

Думаю, грузовладельцы сегодня не готовы переходить на новый прейскурант: есть определённые риски. В связи с этим можно предположить, что текущая система РЖД клиентов монополии вполне устраивает.

Головная боль для них сегодня — это индексация тарифов. А вот если будет прозрачная система, то, как будет устроен Прейскурант 10-01, представителей отрасли будет волновать всё меньше и меньше», — резюмирует эксперт. 

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Артём Войцеховский, Захар Максимов