Профицит или дефицит вагонов? На этот вопрос должна ответить методика, согласованная РЖД и СОЖТ

В конце октября на сайте Росжелдора опубликован документ под названием «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов». Мы попросили к.э.н. Фарида Хусаинова рассказать о том, что из себя представляет методика, лежащая в основе этого документа, и какое влияние различные элементы методики оказывают на итоговый результат.

Применение «Методических рекомендаций по расчёту потребного парка грузовых вагонов» поволяет получить несколько результатов, из которых три самых важных это — потребный парк грузовых вагонов (Nп), наличный парк (Nн) и баланс парка (B). 

Для начала вспомним, что такое вообще — в теории — баланс парка. Под балансом понимают разницу между наличным и потребным парками, если эта разница положительна, то говорят о профиците парка, если отрицательна, то о дефиците.

Потребный парк, в свою очередь, является функцией двух переменных — погрузки и оборота вагона. В самом простом случае это произведение погрузки на оборот вагона. Более «тонкие» и сложные методики используют дополнительные коэффициенты, например, коэффициент резерва, учитывающий колебания этих двух показателей и предусматривающий резерв парка для освоения погрузки в периоды пиковых значений потребного парка.

Впрочем, эти колебания могут быть учтены как с помощью различных коэффициентов, применяемых к расчётной величине потребного парка (коэффициент неравномерности, коэффициент резерва и т.п.), так и другими способами, например, путём использования не средних, а пиковых показателей погрузки и оборота вагона. В последнем случае коэффициент неравномерности как бы уже «зашит» внутри соответствующих показателей погрузки и оборота вагона.
Таким образом, в самом простом случае потребный парк определяется по базовой формуле:

Если нужно посчитать баланс парка ретроспективно, то в эту формулу просто подставляются значения за соответствующие месяцы. Если же речь идёт о прогнозе, то в формулу подставляются прогнозные значения.

Опубликованные Методические рекомендации предусматривают подобный расчёт на краткосрочную перспективу (ближайший год по месяцам) и среднесрочную (на три года без разбивки по месяцам, лишь среднегодовой показатель).

При этом для среднегодового показателя в качестве погрузки используется прогноз показателя для месяца максимальной погрузки, а вот для оборота вагона всё немного сложнее.

Здесь снова необходимо сделать небольшое отступление от, собственно, рассматриваемого документа к некоторым более общим вопросам использования показателя оборота вагона в подобного рода методиках.

Вообще говоря, можно использовать два варианта оборота вагона — среднегодовой (среднее арифметическое из показателей 12 месяцев) и максимальный.

И применяться этот подход должен для расчёта по всем родам подвижного состава. В этом случае получались бы значения профицита (или дефицита) в среднем за год и в месяцы пиковых значений соответствующего показателя. И разброс этих двух значений давал бы некоторую «вилку», внутри которой находилась бы зона значений профицита (дефицита).

Первый вариант (со средним оборотом вагона) отвечал бы на вопрос, каков потребный парк и каков баланс в среднем по году, а второй (с максимальным оборотом) — каким должен быть потребный парк, чтобы даже в месяцы пиковых значений вагонов всем хватило.

Поясним отличия между средним и максимальным оборотом с помощью рис.1.

​​​​​Рис.1

Прим. Данные за июль август и сентябрь 2023 г. на рисунке выглядят не одинаковыми, хотя значения при округлении до одного знака после запятой выглядят тождественными (19,1 суток). Это связано с тем, что фактически эти значения показателя оборот вагона (при двух знаках после запятой) не одинаковы и составляют в июле 19,07 сут., в августе — 19,10 сут., в сентябре — 19,14 сут.

Как видно из графика, в течение 2022 г. при среднем значении оборота вагона 18,1 сут., в шести месяцах из двенадцати он был фактически выше среднего, а в других шести месяцах ниже среднего. Из девяти месяцев 2023 г. в пяти оборот был выше среднего, а в четырёх — ниже. Что это означает с точки зрения практического применения методики? То, что при применении среднего оборота вагона вместо максимального примерно в половине месяцев в году методика может показывать профицит при фактическом дефиците. Например, вы посчитали, что профицит составляет 5%, но колебания оборота на ту же величину этот профицит «съедают».

По итогам обсуждения разных вариантов было принято решение для одних родов вагонов использовать (в Методических рекомендациях) среднее значение оборота вагона (их условно назвали круглогодичными, подразумевая, что в течение года колебания оборота вагона не слишком сильны), а для других (где сезонные изменения оборота вагона предположительно сильнее) использовать максимальное значение. В таблице 1 «Методических рекомендаций…» перечислены рода вагонов с присвоением им категорий (сезонный, круглогодичный), а в п.12 оговорено, в каких случаях какой вариант оборота вагона используется.

Ещё один любопытный вопрос — это вопрос о том, какой оборот вагона использовать в формуле для расчёта потребного парка.

Вообще, существует множество теоретических подходов к ответу на него. Самый простой — необходимо использовать фактический оборот вагона. В этом случае используется каноническая объёмная формула оборота вагона — рабочий парк по сети РЖД делится на работу, где под работой понимается сумма погрузки и приёма гружёных вагонов:

      

Другой подход заключается в том, что необходимо использовать показатель оборота вагона, очищенный от влияния т.н. «долго простаивающих вагонов». В этом случае из числителя объёмной формулы оборота вагона — из величины рабочего парка — вычитается величина парка вагонов, простаивающих без грузовых операций на протяжении, например, 30 суток, либо каким-то иным способом определённая величина вагонов, которые в некоторой перспективе формально исключены из перевозочного процесса, например, находятся в отстое, либо обе эти величины).

Третий подход заключается в том, что нужно использовать т.н. «эталонный оборот вагона» (т.е. такой показатель оборота, который складывался при примерно том же уровне погрузки, но в периоды с иным уровнем загрузки инфраструктуры и, соответственно, иных скоростей). Четвёртый подход в том, что нужно использовать обычный оборот вагона, как в первом подходе, но очистить его от влияния транзитного парка (то есть вычесть из числителя объёмной формулы оборота вагона рабочий парк вагонов, следующих транзитом, и одновременно — из знаменателя — приём гружёных вагонов, следующих транзитом). Существует и ряд более методологически «тонких» альтернатив.

В пользу каждого из этих подходов есть свои аргументы.

Отметим лишь, что в итоге было принято решение в рамках Методических рекомендаций очищать оборот вагона от влияния транзита, порожних вагонов, находящихся на путях общего пользования в отстое, и от порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 суток.

В итоге формула приняла следующий вид:

Не будем здесь расписывать каждый из элементов последней формулы, полная экспликация есть под формулой в тексте Методических рекомендаций.

Поскольку получившийся таким способом показатель оборота вагона будет отличаться от «обычного» оборота вагона (того, которое ОАО «РЖД» приводит в отчётах и публикует у себя на сайте), то, чтобы избежать путаницы, в тексте Методических рекомендаций сделано пояснение, что  используемый  в документе «оборот вагона без учёта подвижного состава, следующего транзитом и без учёта подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе», хоть и обозначается привычным Ɵв, тем не менее, не совпадает с обычным показателем оборота вагона.

Специально делаю акцент на этом моменте, чтобы те читатели, которые самостоятельно будут рассчитывать оборот вагона по формулам, приведённым в Методических рекомендациях, не удивлялись отличию соответствующих показателей. Кстати, в тексте предполагается, что результаты расчётов может запросить у Росжелдора (см. п.8 Методических рекомендаций о направлении результатов расчёта «заинтересованным организациям железнодорожного транспорта, а также отраслевым общественным организациям и иным заинтересованным лицам»).

Почему важно понимать различия между канонической формулой и той, что используется в «Методических рекомендациях…»?

Эти отличия важны для итогового результата, поскольку разница величин оборота вагона всего на одни сутки даёт только по парку полувагонов дополнительную потребность в 30 тыс. вагонов в сутки, а при расчёте по парку в целом — от 50 до 60 тыс. вагонов в сутки.

Разумеется, в короткой статье невозможно перечислить все разнообразные отличия различных подходов к построению соответствующих формул. Например, могут существовать разные подходы к тому, как учитывать вагоны принадлежности стран СНГ на территории РФ, как корректно делать прогноз поступления новых вагонов на сеть (это важно для прогноза величины наличного парка на предстоящие годы) и т.д.

По многим подобным пунктам не существует строго «научного» ответа, а есть лишь конвенциональный ответ — участники не говорят, что такой-то тезис является истинным, но согласились, что пришли к компромиссу считать такой-то тезис условной рабочей истиной в первом приближении.

Впрочем, самое важное в дискуссии о профиците вагонных парков состоит не только в том, как правильно посчитать профицит, но и можно ли на основании таких расчётов принимать какие-либо регуляторные решения? Если из приведённого анализа очевидно, что итоговая величина профицита (дефицита) так сильно колеблется в зависимости от множества допущений (и, следовательно, её невозможно рассчитать строго и безупречно), то тем более было бы странно допустить возможность регуляторных решений на такой основе.

В итоге, в п.4 рекомендаций прямо указано: «Настоящие Методические рекомендации и результаты расчётов, сделанные на их основе, не могут служить основанием для принятия регуляторных решений, в том числе применительно к регулированию величины парка вагонов».

Методические рекомендации, опубликованные Росжелдором, будут апробироваться до 31.12.2024 г. с целью последующего обсуждения полученных результатов, о чём сказано в официальном сообщении на сайте Росжелдора.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Фарид Хусаинов,к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ