Пять предложений РЖД, от которых нельзя отказаться. Эксперты рассказали Vgudok, как железнодорожники будут прогибать рынок

«Российские железные дороги» подготовили ряд предложений для увеличения погрузки и получения дополнительной прибыли. В письме замгендиректора монополии Вадима Михайлова в Минтранс — 5 пунктов и внушительная цифра в 71 млрд допзаработка в год от реализации этих инициатив.

Среди новых старых идей РЖД* штрафы за избыточные заявки, настойчивое навязывание договоров ship-or-pay («вези или плати»), санкции за простой вагонов и ответственность за состояние смерзающихся грузов. В общем, всё то, что может усложнить жизнь угольщикам. Редакция Vgudok попросила участников рынка и экспертов оценить предложения Басманной. Вердикт ожидаем: рынок встретить инновации в штыки, однако монополист действует в привычной парадигме и прогибает отрасль под себя на законных основаниях. Возможен ли в данной ситуации компромисс?

Стоит отметить, что участники рынка, будь то грузоотправители (угольщики, металлурги, зерновики, контейнерщики и т.д.) или операторы, пока что переваривают полученные от РЖД сигналы об атаке и не спешат обсуждать их с широкой аудиторией. За редким исключением.

Считаем нелогичным повышение ответственности грузоотправителей за «инфлирование» заявок, рассказал vgudok.com директор по развитию коммерции и логистики акционерного общества «ОТЭКО» Кирилл Холостов.

«Клиенты РЖД должны иметь право подавать заявки с запасом на случай вынужденных изменений, особенно с учётом объективных ограничений ЖД-инфраструктуры в различных направлениях. Кроме того, уже предусмотрена ответственность грузоотправителя за непредъявление груза к перевозке.

Можно, конечно, предположить, что РЖД пытается дисциплинировать своих многочисленных клиентов и повысить ритмичность загрузки сети железных дорог по всем полигонам.

Однако с этим нужно быть осторожнее.

Если отнять у грузоотправителей право выбора и возможность гибко планировать свои поставки, эффект может быть обратным — и приведёт к резкому падению грузооборота», — предупреждает наш собеседник.

Несложно догадаться, что положения, обозначенные в депеше РЖД — авторства команды Алексея Шило, ушедшего на повышение в Минтранс. То есть сейчас в Министерстве транспорта у РЖД есть свой человек. И, видимо, в компании надеются, что новое руководство в ведомстве обеспечит удовлетворение их старых желаний, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Известно, что написано руководством РЖД письмо о мерах по сокращению избыточного вагонного парка. Также они хотят усилить финансовую ответственность перед собой грузоотправителей. Понятно, что компания сейчас активно использует момент, пользуясь ситуацией в Минтрансе и статусом государственной компании.

Ещё на холдинг давит сокращение грузовой базы. И это происходит синхронно с развитием инфраструктуры. То есть РЖД со своим подходом к клиенту и к управлению перевозочным процессом умудряются терять даже те объёмы, которые им технологически предназначены, например, щебень», — уверен эксперт.

Естественно, в РЖД понимают, продолжает господин Семёнкин, что постоянное падение погрузки скажется и на падении финансовых поступлений. Поэтому стоит задача найти дополнительные средства при сокращении погрузки. То есть продаём меньше, зарабатываем также.

«На перевозках заработать сложно, потому что их стоимость и так довольно высока для большинства грузов, за исключением угля. Потому и придумали подспудно добиваться увеличения стоимости перевозки грузов.

Первое — штрафами. Дело в том, что монополия в своё время пролоббировала такую систему, которая вынуждает грузоотправителей подавать заявок на перевозку больше, чем нужно для заадресовки порожнего вагона. Теперь РЖД хотят это использовать для своих целей, вводя ответственность за ложные заявки. По сути, за подсыл порожних вагонов.

При этом сам перевозчик не несёт никакой ответственности за невыполнение заявок.

Кроме таких штрафов РЖД настроены на увеличение платы за нахождение вагонов на инфраструктуре. Дело в том, что она введена в Устав с 2012 года, она взыскивается в судебном, досудебном порядке. Холдинг не отчитывается о том, сколько он зарабатывает на этих платах. Они формально не являются штрафами.  Сложно сказать, о каких суммах идёт речь. Что-то зарабатывают, но хотят ещё больше. Здесь налицо поиск дополнительных источников финансирования.

Пользуясь несовершенством своего перевозочного процесса, монополия хочет заработать на клиенте. РЖД хотят на годы вперёд подстелить себе соломку, введя принцип ответственности, в том числе, через договоры «вези или плати».

Даже если ничего не произошло, не повезёте — платить будете. Если угольщик решит сэкономить на конъюнктуре, сократив объёмы отгрузки, или кто-то ещё из сырьевиков, то перевозчик всё равно своё получит. Они страхуются от краткосрочных трендов, связанных с падением цен на сырьё и желанием грузовладельца сократить естественным образом отгрузки. Тут РЖД работают немного на опережение», — считает г-н Семёнкин.

В нормальной бизнес-практике идея договоров «off-take» никак не в том, чтобы снизить «перезаклад». А в том, чтобы гарантировать цену и услугу для спроса (грузоотправителя), и привлечь инвестиции для стороны предложения (перевозчика) в развитие инфраструктуры, оборудования и так далее, рассказала vgudok.comнезависимый эксперт, руководитель N.Trans Lab Мария Никитина.

«Традиционно такие договоры долгосрочные и позволяют обеим сторонам получить финансовые эффекты в части снижения банковских ставок, стоимости привлечения денег и так далее… РЖД же закладывает совершенно иной смысл — отшить лишний груз. Поэтому договор на год и эффект не в финансах, а в планировании. Хотя его получение в такой логике сомнительно.

На мой взгляд, таким предложением РЖД:

а) обесценивает свою ДМЗИ. Так как именно задача ДМЗИ была планировать и гарантировать спрос с максимальной точностью. Но теперь в РЖД нет «автора» динамической модели — Алексея Шило, и можно свалить косяк на отсутствующего;

б) новый заход на ship-or-pay, со стороны РЖД, выглядит уж как-то несерьёзно после стольких витков критики, отзывов законопроекта из Госдумы и новых «реплик» с теми же условиями.

Второй важный пункт — смерзание угля, я бы к нему ещё добавила пыление, потому что в норме химическая обработка решает и тот, и другой вопросы. А если «не химия», это всё равно будут тепляки от смерзания, другого в природе не придумано.

Но сейчас, понятно, не до экологии, поэтому РЖД взялось за смерзание.

Повышение скорости оборота вагонов в порту в целом, наверное, уменьшит порожняк, находящийся на сети в моменте, но вряд ли существенно повлияет на рост погрузки. Так бы угольщики давно бы сами этим занялись.

Для РЖД это даст снижение порожняка из-за неравномерности. Но больше, по-моему, это повод поторговаться с угольщиками. Бьют по болевым точкам, в расчёте на сговорчивость контрагентов. На то, что угольщики перестанут просить скидки, преференции поезда и т.д.

Рост штрафов за простой — тема из серии «50 на 50».

С одной стороны, РЖД чуть подзаработает, но и грузоотправители начнут более рьяно отстаивать свои права в судах, если тема станет для них чувствительной.

Допстанции отстоя, по-моему, единственное, что может быть бесспорно эффективным. Мы думаем, что это позволит короче возить лишние вагоны в отстой, со всеми вытекающими: снижение нагрузки на локомотивы и на загрузку инфраструктуры.

В целом же общее впечатление, что всё не случайно и не так прямолинейно. Скорее всего, РЖД знает, что угольщики подготовили «фигу в кармане», будь то новые скидки, объёмы или жалобы в вышестоящие органы на РЖД. И вот монополия превентивно сопротивляется», — уверена наша собеседница.

За предложениями РЖД скрывается перекладывание затрат и рисков перевозчика на потребителя, рассказал vgudok.com экономист Николай Кульбака:

«В глобальном плане это ничего не даст, кроме того, что подстегнёт уход потребителей на альтернативные автомобильные маршруты. Реально, уже и так железнодорожным перевозчикам предъявляют претензии в отсутствие сроков перевозки и гарантий».

Скорее всего, грузоотправители будут выступать негативно по отношению к этим инициативам. Кто-то сразу против всех, кто-то выборочно, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инициатив Павел Иванкин. Нельзя говорить, что все угольщики или металлурги выступят против. Это будет дифференцированная история, на что и рассчитывают РЖД. За счёт того, что не будет единого группового мнения и с кем-то из крупных игроков сам холдинг попытается договориться, найти какие-то компромиссы, шансы на принятие этих законопроектов довольно-таки высоки.

Фото: РЖД

«Как это будет проходить? Думаю, что это вопрос уже не к весенней сессии Госдумы. Времени осталось очень мало. Это не те законы, которые можно принять в течение недели. В осеннюю сессию депутатам будет чем позаниматься. Надо будет посмотреть, как это оценит комитет по транспорту ГД, какие замечания он внесёт, если они будут после первого чтения и так далее», — полагает наш собеседник.

РЖД как хозяйствующий субъект в условиях падения объёмов перевозок и в целом повышения ответственности за инвестиционную программу пытается найти инструменты, которые бы позволили, с одной стороны, повысить доходность, с другой — застраховать свои риски, рассказал vgudok.com на условиях анонимности источник в ЖД-отрасли.

«Говорить о том, насколько там всё правильно и интересно рынку, рано. Но как монополия, как хозяйствующий, экономический субъект, как субъект, который управляет одной из мощнейших инфраструктур в мире, РЖД могли сделать такой ход. Тем более нет ничего такого, что ранее бы в том или ином виде не обсуждалось.

На каких-то площадках, даже на уровне Совета потребителей высказывались и отрицательные мнения, много чего было сделано в этом направлении. Здесь никаких новелл, о которых никто не знал и которые выдвинули РЖД, просто нет. Тема объезжена на протяжении нескольких лет.

Полагаю, что ни в профильных ФОИВах, ни в Государственной Думе никаких проблем с принятием этих законов не будет.

Надо признать, что большинство предложений, которые «генерят» в РЖД, естественно, грузоотправителям не нравятся. Грузоотправитель хочет в любой момент времени прийти и подать заявку и желательно, чтобы её полностью удовлетворили. С учётом того, что есть дефицит инфраструктуры, любые мероприятия, направленные на какое-то упорядочение действий или попытки структурировать этот процесс, грузоотправителей не сильно устраивает.

В любом случае не все заявки будут удовлетворены, не все перевозки будут осуществлены. Предложенные инициативы не направлены на то, чтобы полностью обеспечить вывоз продукции. Они направлены на то, чтобы более чётко упорядочить этот процесс и повысить за него ответственность», — резюмирует эксперт.

*Инициативы РЖД

Первое предложение — повышение ответственности грузоотправителей за «инфлирование» заявок. 

Второе подразумевает реализацию давно продвигаемой РЖД системы заключения договоров ship-or-pay («вези или плати»). 

Третье предложение — внесение изменений в правила перевозок смерзающихся грузов, которыми планируется ввести ответственность грузоотправителей за противообледенительную обработку груза и портов за разогрев.

Четвёртое — увеличение штрафов за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования.

Пятое предложение — расширение перечня станций для эвакуации невостребованных порожних вагонов. 

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный, Артём Войцеховский