Штрафы от РЖД не нравятся отрасли. Рынок не согласен с предложениями Правительства о наказаниях для клиентов железнодорожной монополии
Практически все опрошенные нашей редакцией эксперты и представители компаний-клиентов ОАО «РЖД» восприняли в штыки новость о том, что штрафы для грузовладельцев и перевозчиков могут вырасти в пять раз. С таким предложением выступили представителей главного акционера компании, то есть правительства РФ.
Предложение зафиксировано в письме директора департамента транспорта кабмина Анатолия Мещерякова и замглавы Минтранса Валентина Иванова, которое они направили в Минэкономразвития, Минфин, Минэнерго, Минпромторг, Минюст и Федеральную антимонопольную службу. Размер санкций для операторов и грузовладельцев предлагается увеличить впервые с 1998 года.
Практика штрафных санкций для контроля выполнения взаимных обязательств — одна из самых широко распространённых мер в бизнесе, один из ключевых элементов системы сдержек и противовесов, — напоминает в своём посте основатель проекта N. TransLab Мария Никитина:
«Почему РЖД всё устраивало в теме взаимных штрафных санкций с грузоотправителями на протяжении более чем 20 лет? Почему всё это время никто не пытался заняться усовершенствованием практики применения штрафов, детализацией обязательств и, наконец, поэтапным ростом выплат?!
Да потому, что в нашем случае — это элементы всё той же знакомой до глубины души мизансцены «кролик и удав». И она разворачивается на наших глазах в процессе взаимодействия частного грузоотправителя (кролика) с мощнейшей госмонополией (удавом). Можно долго выяснять отношения, предъявлять претензии, судиться по размерам штрафов и срокам их выплаты, но в итоге можно довыпендриваться и … вообще никуда не поехать.
«Удав» без лишних усилий проглотит особо суетливого кролика. Другими словами, у монополии всегда припрятан за пазухой «гаечный ключ» для управы на «заигравшегося в штрафы» грузоотправителя.
Однако на практике все понимают, что инструмент этот всё-таки нужен. У многих грузоотправителей непредъявленные РЖД штрафные претензии могут доходить до миллионных сумм. И отрадно, что этот небольшой рычаг давления на железнодорожную «глыбу» всё же существует. Но назвать его полноценным инструментом регулирования отношений между перевозчиком и его клиентами, конечно, нельзя.
Безусловно, РЖД всегда заведомо будет оставаться в выигрыше в этом штрафном поединке, так как обладает значительным объёмом уловок, как выйти «сухим из воды».
Всегда можно оформить приёмку груза сегодня, но только на бумаге, получить отказ с подъездного пути из-за пересортировки и т.д. и т.п.
Поэтому возникает справедливый вопрос: что произошло и почему именно сейчас в Правительстве возникла идея пересмотреть сложившийся порядок вещей? Ведь пятикратный размер штрафа реально ломает чуть ли не вечный устой.
Очевидно, что инициатором идеи выступает РЖД, а причина — толкучка на Восточном полигоне. Если рассуждать более детально, то дефицит проездных мощностей приводит к тому, что грузоотправители подают большее количество заявок, чем их необходимо в реальности. При этом они априори принимают в расчёт возможные штрафные обязательства как меньшее из зол, по сравнению с невывозом своей продукции.
Скорее всего, такая мера приведёт к снижению запросов на «заказ с запасом» для массовых низкодоходных грузов, так как это может увеличить их транспортные затраты.
Для металла, контейнерных перевозок, других грузов второго и третьего тарифных классов повышение штрафов вряд ли скажется на том, чтобы они начали формировать более точные заявки на перевозку. Тут и объёмы меньше, и штраф относительно тарифа менее значим. Но зато эта мера стимулирует «крупняк» более тщательно относиться к требованию штрафов с РЖД за невывоз.
В таком балансе, в денежном выражении РЖД скорее ничего не потеряет (помним метафору «кролик-удав», где у РЖД инструментов ПОдавления, если понадобится, побольше). Но в репутационном плане РЖД, безусловно, окажутся в выигрыше, сократив хотя бы формальный экстраспрос на перевозку в восточном направлении».
Почему не рассмотреть утверждение о накопленной за несколько лет инфляции комплексно по всем положениям Устава, а не выборочно, как это предлагается проектом закона в отношении отдельных участников перевозочного процесса задаётся вопросом представитель одного из опрошенных vgudok.com операторов.
«В проекте заключения также отмечается, что при корректном планировании перевозочного процесса дополнительные расходы у перевозчиков и грузоотправителей (в виде штрафов) не возникнут. Но в настоящее время на план погрузок больше влияют другие факторы. Во-первых, это оставление от движения вагонов в пути следования из-за отсутствия тепловозов, локомотивных бригад, ремонта путей.
Каждый вагон в брошенном составе простаивает не менее 2 суток.
Во-вторых, к несвоевременной подаче вагонов на станции погрузки приводит отсутствие маневровых локомотивов. И в-третьих, из-за несвоевременной уборки вагонов с путей необщего пользования после завершения грузовых операций вагоны простаивают от 1 до 3 суток в ожидании приема к перевозке», — напоминает наш собеседник.
РЖД в 2021 году уже предлагали увеличить штраф за неисполнение согласованных заявок. На тот момент такую инициативу проигнорировали. Тогда выступил на стороне грузоотправителей выступили и операторы — члены СОЖТ.
Сейчас законопроект находится «в стадии обсуждения».
Ситуация очень неоднозначная и всё не так, как комментируют так называемые специалисты. Всё гораздо сложнее. Статья 94 существовала ещё в предыдущем уставе железнодорожного транспорта, и была она для того, чтобы наказывать, штрафовать перевозчика за невыполнение заявки на перевозку груза и, соответственно, наказывать грузоотправителя, который подал заявку, но груз не предъявил, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«В результате реформы вагонный парк полностью ушёл от перевозчика, он остался без вагонов. Но формулировка 94 статьи осталась прежней. Перевозчик отвечает за невыполнение заявки на перевозку только в том случае, если он не подал вагоны. На практике это привело к тому, что перевозчик никогда не может подать вагоны и ответственности за невыполнение заявки у перевозчика не возникает.
То есть перевозчик сплошь и рядом не выполняет заявки, но не потому, что не предоставляет вагоны, а потому, что вагоны просто не принимают к перевозке — в связи с перегруженностью различных участков инфраструктуры, отсутствием собственной локомотивной тяги и т.д. Объём неизвестен, такой отчётности нет. Но ощущения такие, что от 20 до 30% грузов в некоторые периоды просто не принимаются. Однако перевозчик за это никакой ответственности не несёт.
Он не отвечает перед клиентом за невыполнение заявки, например, по причине отсутствия или из-за технологических проблем.
Поэтому решение это однозначно приведёт к тому, что в отношении клиентов штрафы будут повышены, а ответственность перевозчика, которая будет увеличена, останется декоративной. Потому что формулировка статьи очень сильно устарела.
Надо понимать, что часто клиенты не от хорошей жизни заявляют увеличенные объёмы погрузки. Дело в том, что сегодня порожний вагон может быть направлен грузоотправителю под погрузку только в том случае, если он в количественном отношении согласован с перевозчиком. Есть груз, его надо куда-то отправить, но если заявка на перевозку грузов исчерпана, либо не согласована с перевозчиком, а на это уходит время, то и вагоны получить не выйдет.
Поэтому клиенты подают заявку на большее количество вагонов. Чтобы если вдруг они понадобятся, можно было бы под заявку пускать вагоны. Они готовы за это платить штрафы и сборы, лишь бы не оказаться в нужный момент без подвижного состава», — говорит эксперт.
Согласно уставу железнодорожного транспорта, отправитель представляет перевозчику заявку, в которой указано точное количество вагонов и тонн груза, станции назначения и прочие важные сведения. Если оператор считает возможным выполнение заявки, он даёт добро и отправляет её на согласование владельцу инфраструктуры. В дальнейшем грузоотправитель и перевозчик штрафуются, если отказываются работать по уже согласованной заявке.
Речь идёт о том, чтобы простимулировать грузовладельцев к более чёткому планированию своих перевозок и пониманию ответственности, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Эти инициативы больше связаны с экономическими расчётами, которая делает монополия. Это не связано с объёмами перевозок, это привязка именно к экономической ответственности за экономические действия. Насколько я знаю, Совет потребителей готовит отрицательное заключение по данному вопросу.
Какую позицию займёт Минтранс, пока неизвестно. А от этого в дальнейшем и будет зависеть продвижение данной инициативы. Если ФОИВ поддержит Совет потребителей, то не думаю, что какие-то дальнейшие действия будут предприняты. Если Минтранс будет поддерживать предложение, вопреки решению Совета потребителей, то проект отправится на следующий этап рассмотрения.
Логично, что грузоотправители на каждом из следующих этапов будут добиваться заморозки данной инициативы.
Надо понимать, что сейчас довольно сложный период и грузоотправители уверены, что должна повышаться и ответственность со стороны РЖД. А такие решения в первую очередь коснутся тех грузоотправителей, которые больше отправляют. Это угольщики, металлурги, щебёнщики.
При этом нельзя забывать, что неотправление груза сопряжено с разными факторами: не было порожних вагонов, не было возможности отправить, потому что не было готовой продукции или некому груз продать. Вариантов, почему так случилось, достаточно много.
В каждом конкретном случае надо разбираться. Потому что не всегда невыполнение грузоотправителей своих обязательств — это чисто их ошибка. Вполне может быть и ошибка РЖД», — говорит г-н Иванкин.
По мнению некоторых представителей отрасли, увеличение размера штрафа, тем более в заявленные 5 раз, выглядит абсурдно. Равно как и обоснование такого роста — в соответствии с уровнем накопленной инфляции (более 500%) из-за отсутствия его индексации с 2013 года. При этом отсутствует обоснование, почему индексируются не все штрафы, а только некоторые.
Если увеличение штрафов пролоббируют, то клиенты монополии будут платить гораздо больше РЖД. Не потому, что они такие глупые и вредные, а просто потому, что они хотят соответствовать тем странным правоотношениям, которые сложились на железнодорожном транспорте ещё при господине Бабаеве, говорит Денис Семёнкин.
«Прежде всего, перевозчику нужно выстроить отношения с сотней крупнейших грузоотправителей. Они дают основной объём погрузки, изменения их работы влияют на работу перевозчика. Для этого сейчас и меняется устав железнодорожного транспорта, меняется формула ответственности грузоотправителя, работает принцип «вези и плати».
По этому пути и идти надо, но РЖД хотят пролоббировать более высокую ответственность грузоотправителям, чтобы они точнее подавали заявки. Холдинг, по сути, бьёт по рукам клиентам, которые планируют забронировать вагоны с запасом.
Это приведёт к удорожанию перевозки грузов, и ещё больше закрепостит перевозочный процесс.
Автомобильный транспорт станет предпочтительнее. Давно надо было сделать отдельно заявку на перевозку грузов и подсыл порожних вагонов. Конечно же, погрузка на железных дорогах начнёт страдать. Поскольку клиенты начнут стараться заявлять вагоны в том количестве, которое им интересно в текущем моменте.
Последствия этих инициатив негативны. Это и более высокая ответственность грузоотправителя без всякого роста фактической ответственности перевозчика перед клиентом, и снижение погрузки, и усложнение движения порожних вагонов», — резюмирует Денис Семёнкин.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный