Текущий отцепочный рэкет. VGUDOK.COM препарирует новый законопроект по ТОРам

Мы уже неоднократно писали, насколько контрпродуктивно для отрасли сохранение имеющейся практики проведения текущих отцепочных ремонтов (ТОР). Более того, какую мину закладывает под дальнейшее существование отрасли грузовых перевозок новый законопроект. Невольно возникает вопрос, а зачем это Государственной Думе, пусть и в лице её отдельных представителей, объединённых в комитет по транспорту? И вообще, кто проталкивает столь спорную инициативу? Команда vgudok.com провела мозговой штурм с привлечением мнений участников рынка. Соображений было высказано много. Попробуем их классифицировать.

Версия первая. «Высшее руководство РЖД хочет подмять под себя финансовые потоки». Казалось бы, это одно из самых логичных объяснений. На самом деле, по отзывам большинства опрошенных участников рынка, частоту попадания в ТОРы можно регулировать.

Здесь, конечно, мы встаём на скользкую почву предположений, поскольку ни один из собеседников, по понятным причинам, не признается, что «занёс в кабинет», чтобы к его вагонам не придирались.

Тем не менее, и статистика по некоторым станциям, и данные по отцепкам отдельных операторов позволяют предположить, что существует определённая неравномерность в количестве отцепок. Подвижной состав условной компании «Транс» чаще отцепляют на станции «А», при этом станцию «Б» он проходит практически без потерь. В то же время компания «Логистик» практически не теряет вагоны на станции «А», но контроль просто выбивает вагончики на станции «Б». По некоторым дорогам можно отследить и календарные колебания, например, перед окончанием квартала или после падения доходности по основным для перевозчика видам деятельности.

Бывает, что сюжеты с отцепками вовсе не связаны с оператором. «Я уже всем своим менеджерам крупными буквами написал памятку – не засылать к перевозке вагоны в определенный адрес одного из наших клиентов, – признается руководитель восточно-сибирской транспортно-логистической компании. – Что-то они там не поделили с местным отделением дороги. Любая группа, заадресованная к ним, практически полностью попадает в отцепку. Других механизмов решения проблем, похоже, нет. Вот они и используют ТОРы, как рычаг давления». История эта не единичная.

Есть и более простые варианты. Когда компании просто вносят «плату за лояльность» за то, чтобы их вагоны «дербанили» меньше. Или проводили по нижней планке. У кого хватает денег, тот выкупает абонемент на все свои отправки; у кого финансовых средств не так уж и много, тот договаривается о конкретных перевозках. Например, доставка ключевому клиенту или отправка с дальнейшей перевалкой в порту, где время – деньги и любая задержка чревата большими репутационными и коммерческими потерями.

Как бы то ни было, порой возникают совсем анекдотичные ситуации, когда только что отремонтированный на ПТО вагон вдруг признаётся представляющим угрозу безопасности движения буквально на следующей же станции.

Здесь следует сделать лирическое отступление. Железнодорожники у нас умные люди. И далеко не всегда в графе «причина отцепки» указывается то же самое нарушение стандартов. Если на соседней дороге вагон попадал в ТОР по причине гребня или ползуна, то следующий контролер всё чаще выявляет дефекты в автосцепке или буксовом узле. С одной стороны, поставщик услуг как бы формально чист перед клиентом. С другой стороны, его коллега по цеху получает свою маржу от административного ресурса. Впрочем, неоднократное дублирование дефектов при диагностике тоже далеко не редкость.

Соответственно, возникает опасность для всей системы поборов в целом: если твой гарантированный занос не обеспечивает беспрепятственного прохождения груза, то зачем платить? В этой ситуации есть два альтернативных выхода: либо обеспечить прозрачные условия предоставления сервиса (и обеспечения безопасности перевозок), либо сохранить непрозрачные условия с последующей попыткой закрутить гайки внутри системы.

Большинство из опрошенных участников рынка придерживаются следующей версии. В настоящий момент ТОРы превратились в дополнительный и гарантированный источник дохода для дефицитного бюджета РЖД. Непрозрачность отношений между монополией и операторами в этой сфере на руку монополисту, в первую очередь «блоку Михайлова», который наращивает свои полномочия.

Версия вторая. Самостоятельная инициатива одной из лоббистских групп в условиях ослабления влияния ФОИВов и самой РЖД после ухода Владимира Ивановича. На протяжении последних пяти-семи лет мы наблюдаем отсутствие внятной государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В сфере ремонта это запрет и отмена запрета на использование б/у деталей, запрет продления срока службы грузовых вагонов с последующим разрешением процедуры при условии модернизации, а потом окончательный запрет, принудительная утилизация «контрафактных» деталей и т.д. и т.п. Много чего происходило за последние годы.

Похоже, регуляторы сами устали и запутались в своих играх. Сейчас ФАС, несмотря на все обретённые мега-полномочия, фактически оказалась не в силах найти решение проблемы ремонта подвижного состава.

Минпром и Минфин устранились от сложной темы. Главным локомотивом стал Минтранс, который тоже не имеет внятной позиции. В классической ситуации отсутствия политической воли и административных возможностей любой интересант может выступить в качестве движущей силы.

Вот только что будет дальше? Не один и не два человека уже сгорели на теме ТОРов. Теперь абсолютно сырой проект внесли в Государственную Думу РФ. Точнее, в её профильный комитет. Очевидно, что никто не хочет брать на себя ответственность. Её перекладывают как раз на членов комитета по транспорту. И в скором времени станет понятно, кто бенефициар этой истории, а кого взяли «пристяжным» в этом соревновании со здравым смыслом.

Сергей Ветров