Убивая зомби. Что не так с идеей консолидированного парка на сети РЖД

Редакция издания Vgudok предложила мне написать замечания к презентации А.В. Кочукова «О развитии железнодорожного транспорта». В презентации поднято много тем, по некоторым из них я подробно высказывался ранее (см., например, мою статью «Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?»). Но здесь я хотел остановиться на двух аспектах изложенных в презентации идей — на тех слайдах, где автор ставит «диагноз» ситуации на сети, и на тех, где предлагает «лечение».

Почему мне кажется важным на этом остановиться? Дело в том, что те заблуждения, которые лежат в основании предложенной концепции, довольно живучи, несмотря на неоднократное опровержение в научной литературе.

В экономической науке такие идеи часто называют «зомби-идеями».

А поскольку многим людям, работающим в отрасли или в органах регулирования железнодорожного транспорта, зачастую некогда погружаться в детали учёта тех или иных статистических показателей или изучать научную дискуссию по этому вопросу, предложения А.В. Кочукова могут им показаться вполне разумными.

Поэтому, не столько для дискуссии с автором, сколько для прояснения некоторых методологических ошибок, лежащих в основе этих предложений, я отозвался на просьбу редакции прокомментировать предложенную презентацию.

1. Что неверно в диагнозе?

Слайд №1 из презентации А.В. Кочукова сообщает читателю, что «порожний грузооборот» увеличился с уровня 171–186 млрд т-км в 2004-2005 гг. до 681,8 млрд т-км в 2021 г. Если взять за точку отсчёта 2005 г., то рост в 3,6 раза, а если отсчитывать от 2004 г., то почти в 4 раза.

Такой кратный рост показателя должен навести читателя на мысль о том, как много места занимает в деятельности РЖД работа с порожними вагонами. И главное — как возросла роль порожнего пробега в работе сети. А из этого тезиса неявно следует другой: если бы сохранилось управление вагонами как единым парком одного собственника, то эффективность использования вагонов была бы выше.

Чтобы разобраться, что в этом тезисе правда, а что нет, нам нужно сначала вспомнить, что это за показатель —«грузооборот вагонов в порожнем состоянии», или, как его ещё называют, «порожний грузооборот». Затем вспомнить, как и почему он менялся. И уж потом почему не этот показатель корректно характеризует долю порожнего пробега в общем пробеге всех грузовых вагонов.

А грузооборот-то ненастоящий!

Все знают классический, старый, олдскульный показатель грузооборота. Он рассчитывается как произведение массы перевозимого груза на среднюю дальность перевозки грузов и измеряется в тонно-километрах (т-км). Про различия тарифного и эксплуатационного грузооборотов сейчас речь вести не будем, отметим, что по умолчанию, если не оговорено иное, в научной литературе имеется в виду именно тарифный грузооборот. (То есть если в научной книжке или научном журнале написано «грузооборот», то это тарифный грузооборот, а не эксплуатационный.)

Экономический смысл показателя грузооборота и его, выражаясь по старинке, народнохозяйственное значение очевидны: несколько упрощая, можно сказать, что он характеризует объём груза, предъявленного к перевозке всеми грузоотправителями, т.е. всеми отраслями экономики, и расстояния, на которые эти грузы в среднем перевозятся.

То есть это не только характеристика собственно транспорта, но и экономики — промышленности и сельского хозяйства страны. Именно поэтому показатель грузооборота учитывает Росстат — это важнейшая характеристика экономики в целом, а не только транспорта.

Однако начиная с 2005 г. ОАО «РЖД» начало публиковать в своих годовых отчётах новый показатель: «грузооборот с учётом оплаченного порожнего пробега собственных и арендованных вагонов». Ну, строго говоря, этот показатель был упомянут ещё в годовом обзоре ОАО «РЖД» за 2004 г., но там не приводилось численное значение, а лишь процент роста к 2003 г. Но с 2005 г. этот показатель в явном виде стал публиковаться во всех годовых отчётах ОАО «РЖД». Позднее его название сократилось до грузооборота с учётом порожнего пробега, поскольку почти все вагоны (более 96%) стали обращаться на правах приватных.

Этот показатель является синтетическим, он представляет собой конструкт, собранный из двух различных слагаемых: собственно грузооборота (сколько тонн груза на какое расстояние) и суммы произведений массы тары порожнего вагона на дальность его перевозки. Дело в том, что посчитать грузооборот порожнего вагона невозможно — ноль тонн, помноженный на любое расстояние, даёт ноль (в этом смысле выражение «порожний грузооборот», разумеется, оксюморон).

Однако оценить вклад порожнего вагона в работу сети было необходимо.

Поэтому было условно принято, что, если мы сложим массу груза, умноженную на расстояние перевозки (дальность), с массой тары порожних вагонов на соответствующее расстояние порожнего пробега, то получим такой синтетический показатель, который, хотя и сам по себе не имеет смысла, но его динамика — рост или снижение — позволит нам зафиксировать некоторые процессы.

Тут ещё раз нужно подчеркнуть этот важный тезис, очевидный для тех, кто занимается статистикой, но иногда ускользающий от широкой публики. В статистике бывают такие синтетические показатели, значение которых само по себе бессмысленно, но динамика такого синтетического показателя может о чём-то сказать.

Именно к таким показателям и относится грузооборот с учётом порожнего пробега и его элемент «грузооборот вагонов в порожнем состоянии». Само его значение неважно, но важно, растёт ли он темпом более быстрым, чем классический, «настоящий» грузооборот, или более медленным, увеличивается или уменьшается этот разрыв и т.д.

Именно для оценки этого аспекта ОАО «РЖД» и начало учитывать этот новый показатель. И даже, начиная с какого-то момента, в годовых отчётах монополии этот показатель стал «главнее» настоящего грузооборота. Почему это произошло? Монополия любила отчитываться о том, как всё у компании растёт, а именно этот показатель активно рос в 2006–2011 гг., превышая по темпам динамику обычного грузооборота (почему так и почему именно до 2011 г. — об этом ниже).

Кстати, именно потому, что с точки зрения физического смысла нельзя суммировать груз в гружёном вагоне с тарой порожнего вагона, Росстат не признаёт этот показатель и публикует только классический, «настоящий» грузооборот.

Для наглядности, на рис.1 приведена динамика этих показателей в долгосрочной перспективе. График этот неоднократно публиковался, см., например, здесь.

Почему динамика «порожнего грузооборота» для периода с 2004 по 2011 гг. некорректна?

Теперь, когда мы выяснили, что собой представляет этот конструкт, мы можем ответить на вопрос о том, почему между 2004 и 2010 гг. этот показатель рос. Как видно из табл.1, доля «порожнего грузооборота» в «грузообороте с учётом порожнего пробега» увеличивалась с примерно 9% в 2004–2006 гг. до уровня в 20-21% в 2010–2012 гг., и затем все последующие годы, по 2021 г. включительно, находилась примерно на одном уровне (20–22%).

Здесь нужно напомнить нашим читателям, что в 2004–2006 гг. доля инвентарного парка ОАО «РЖД» в общем парке вагонов российской принадлежности составляла около 70%, а 30% составлял парк приватных вагонов независимых собственников. См., например, слайд 39 моей лекции о реформах на железнодорожном транспорте).

Чтобы вам, уважаемые читатели, не искать эту диаграмму, а быстренько вспомнить, каким было соотношение инвентарного и приватного парков в 2003–2005 гг., приведу её здесь, см. рис.2.

Перевозка в гружёном состоянии осуществлялась по накладным как для приватного парка, так и для инвентарного. Поэтому обычный, «настоящий» грузооборот одинаково корректно учитывался независимо от формы собственности вагона. А вот у порожнего пробега была одна особенность.

Для приватных вагонов порожний пробег осуществлялся (и осуществляется) по накладным, а для инвентарного парка по пересылочным накладным (ГУ-27сп, ГУ-27дс, ГУ-27дт); соответственно, эти 70% парка вагонов в те далёкие годы просто выпадали из учёта «порожнего грузооборота». Затем доля инвентарного парка постепенно снижалась, пока не достигла 4,5–5% к 2012-2013 г. и далее почти не менялась. Постепенно, год за годом, с 2001 по 2013 гг. доля вагонов, включаемых в учёт «порожнего грузооборота», росла, пока не достигла 95-96% парка.

Думаю, что самые догадливые из читателей уже поняли, что рост «порожнего грузооборота», данные для которого берутся из накладных в эти годы (с 2004 по 2011), здесь характеризует не саму величину порожнего пробега, а постепенный переход вагонов из состояния инвентарного парка (по которому не считается «порожний грузооборот») в состояние приватного, по которому этот показатель уже считается.

Чем больше вагонов превращались из инвентарного в приватные, тем больше их начинало ездить в порожнем рейсе по накладным, а не по «пересылкам» (народное название пересылочных накладных), тем больше становился «порожний грузооборот» в системах учёта. То есть и в первом и во втором случае вагон мог ехать порожним, но в первом случае он не попадал, а во втором попадал в учёт «порожнего грузооборота».

Таким образом, корректным этот показатель будет только для периода с 2011 г., когда более-менее все вагоны стали охвачены этим учётом.

А в этот период этот показатель более-менее стабилен.

Но, если мы теперь понимаем, что для 2004–2010 гг. этот показатель нельзя использовать (для специалистов это понятно давно, ещё в 2005–2011 гг. об этом писалось в отраслевых научных журналах, издаваемых РЖД, но лишний раз напомнить об этом широкой публике полагаю, небесполезно), то возникает вопрос — а как можно оценить вклад порожнего пробега в работу железнодорожного транспорта?

Я спешу обрадовать наших читателей, такой показатель есть. Он называется процент порожнего пробега грузового вагона (или коэффициент порожнего пробега, в зависимости от формы записи — например, 42% или 0,42).

Процент порожнего пробега — это отношение вагоно-километров порожнего пробега к вагоно-километрам общего пробега (есть и вторая разновидность этого показателя — процент порожнего пробега к гружёному, но для нашего рассуждения достаточно и первого, тем более что один в другой легко пересчитать с помощью нехитрой формулы).

И если мы посмотрим на динамику процента порожнего пробега (рис.3), то увидим, что начиная с 1994-95 гг. и по настоящее время он не слишком меняется, всё время оставаясь на уровне 40% (плюс-минус 2 п.п., т.е. от 38% до 42%). Опять же график этот неоднократно публиковался и в научной литературе, и часто мелькал на конференциях, поэтому прошу прощения у специалистов-железнодорожников, читающих эту статью, что вынужден напоминать элементарные вещи. Но, оказывается, иногда это необходимо.

Значит ли это, что вагоно-километры пробега не изменились? Нет, не значит. Просто вагоно-километры порожнего пробега росли примерно теми же темпами, что и вагоно-километры общего пробега. А когда и числитель, и знаменатель дроби растут близкими темпами, то и итоговый показатель изменяется не сильно. Рост этот, кстати, связан с тем, что за эти годы выросла средняя дальность перевозки грузов. Если в первой половине 2000-х годов она составляла 1200–1300 км, то в 2021 г. она составила 1880 км.

Таким образом, если освоить некоторые азы железнодорожной статистики и научиться работать с данными, то можно сделать два вывода: во-первых, вклад порожнего пробега вагона в работу железнодорожного транспорта с 2004-2005 г. по настоящее время не изменился, а во-вторых, изменение абсолютных значений вагоно-километров пробега связано с ростом дальности перевозок грузов, т.е. с изменением структуры и географии вагонопотоков, а не с появлением приватных вагонов.

Из рис.3 внимательный читатель может сделать ещё один вывод. Изменение уровня показателя процента порожнего пробега с уровня 30% до уровня 40% произошло задолго до реформ, ещё во времена МПС и централизованного управления парками. Следовательно, демонополизация рынка, начатая после 2003-2004 гг., никак не могла быть причиной изменений, которые случились между 1989 и 1993 гг.

Этот вывод очевиден, но полагаю нужно его напомнить с цифрами в руках, потому что до сих пор в СМИ встречается такая точка зрения, что процент порожнего пробега изменился вследствие демонополизации и появления множества операторов. (Можно ли считать хорошими специалистами людей, придерживающихся такой точки зрения — это тема отдельного поста или статьи, посвящённой проблемам железнодорожного образования и культуры работы со статистикой, не будем сейчас об этом.)

Справедливости ради отмечу, что всё, что я тут рассказал, квалифицированные сотрудники РЖД и различных научных институций при монополии прекрасно понимают.

Но в среде людей, непосредственно темой эксплуатационных показателей не занимающихся, подобная смесь мифов и некомпетентности очень распространена. (И нельзя их за это винить, не у каждого есть силы и время профессионально разбираться в хитросплетениях железнодорожной статистики.) Поэтому мне показалось важным обратить внимание читателей на эти аспекты проблемы.

Ну и завершая этот раздел, приведу ещё один график, который показывает соотношение грузооборота железнодорожного транспорта с динамикой вагонных парков.

Но выводы из рис.4 я здесь делать не буду, оставлю это на усмотрение читателей. Просто напомню про катастрофический дефицит вагонов в 1999-2000 гг. и про то, что благодаря частным инвестициям в вагонный парк только и стало возможно освоение растущего грузооборота.

Таким образом, вся рассматриваемая концепция покоится на ошибочном фундаменте.

2. Почему ошибочны рецепты?

Теперь рассмотрим те рецепты, которые предлагаются. На слайде 6 презентации А.В. Кочукова приведена «новая бизнес-модель» взаимодействия ОАО «РЖД» и собственников вагонов.

Эта новая бизнес-модель похожа на морскую свинку, которая, как известно, не имеет отношения ни к морю, ни к свиньям. Эта «новая бизнес-модель» и сильно не новая, и совсем не бизнес-модель.

Ключевая идея предложенной схемы заключается в том, что вместо множества независимых операторов подвижного состава управлять всеми вагонными парками должно одно лицо — ОАО «РЖД». При этом предлагается, что государство определяет уровень доходности, который перевозчик (т.е. ОАО «РЖД») выплачивает собственнику вагона.

Предложенная модель, как было показано ранее, и теоретически несостоятельна и, что ещё более важно, практически. Подробно я разбирал несколько кейсов с попытками управления по технологии обезличенных парков в статье 2015 г. «Консолидация вагонного парка: "на этот раз всё будет иначе"?», поэтому не буду здесь подробно разбирать все попытки реализации этой идеи. Практические результаты описаны в указанной статье — схемы с «парком АГ», «парком ВСП», «парком КТ», если кто-то из читателей помнит эти аббревиатуры, провальность которых признало и само ОАО «РЖД».

А здесь я бы хотел немного остановиться на важной теоретической проблеме, которая иногда упускается из виду при обсуждении этой идеи.

Как я уже отметил выше, у экономистов есть такое выражение — «зомби-идеи». Под ним понимают такие идеи, которые в прошлом уже были убиты экономической наукой, но спустя какое-то время вновь возвращаются в общественное обсуждение и на страницы СМИ.

Таковыми в экономической науке принято считать, например, идею протекционизма (защиты отечественного производителя), идею регулирования цен, идею инфляционного финансирования дефицита бюджета или идею о том, что государство лучше знает, чем рынок во что нужно инвестировать и какие должны быть цены и т.п. Иногда такие идеи, казалось бы, похороненные, вновь оживают, и экономист вынужден заряжать своё ружьё серебряными пулями.

В железнодорожной отрасли такой зомби-идеей является предложение отказаться от конкуренции частных операторских компаний и вернуться к централизованному управлению парками в духе системы МПС. Либо, в более мягком варианте, организовать консолидированное управление грузовыми вагонами путём организации некоего общего пула, которым будет управлять, например, само ОАО «РЖД».

В предложенной презентации уважаемый А.В. Кочуков в очередной раз пытается гальванизировать труп этой идеи. Вновь выкопать, так сказать, уже четырежды похороненную стюардессу.

Но, шутки шутками, а кратко вспомнить предысторию вопроса всё-таки придётся.

Кто старое помянет — тому глаз вон, а кто забудет?..

В 2011 г. была предложена схема управления консолидированным парком, названная «агентской», а парк вагонов, управлявшийся под этим флагом, получил название «парк АГ» — это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО РЖД. На этом этапе ЦФТО разработал систему АС ДРПВ, которая и должна была управлять вагонными парками (о её недостатках см. в 4 главе моей книги 2012 г. «Экономические реформы на железнодорожном транспорте», не будем здесь на этом останавливаться).

Передача  подвижного состава под управление РЖД произошла 1 апреля 2011 г. Это были вагоны «дочек» ОАО «РЖД»: «Второй грузовой компании» (она тогда ещё не была переименована в ФГК) и «Первой грузовой компании» (тогда она ещё была «дочкой»). Помимо ПГК и ВГК никто больше свои вагоны в управление РЖД не отдал.

Более того, ПГК всячески пыталась их забрать обратно, т.к. эксплуатация парка, по данным просочившимся в СМИ, стала приносить оператору убытки. Но пока ПГК была «дочкой», забрать вагоны не получилось. В результате такой централизации в конце 2011 г. на сети железных дорог возник т.н. технологический дефицит, когда вагоны вроде бы физически на сети были, а под погрузку их не было. Связано это оказалось с системой управления вагонными парками. ПГК ходила в ЦФТО и доказывала, что надо управлять так, а ЦФТО говорил, что надо управлять эдак.

Они некоторое время спорили, управлял ЦФТО РЖД (про систему АС ДРПВ я упоминал выше), а ПГК продолжала нести убытки из-за выросших порожних пробегов. Но т.к. ОАО «ПГК» было «дочкой», оно не могло противоречить консервативной «маме». Вот как описывала сложившуюся ситуацию в октябре 2011 г. газета «Ведомости»:

«Сейчас полувагоны «дочек» РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии — центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс».

Неудачу «парка АГ» и агентской схемы признал в интервью газете «Гудок» и президент РЖД В.И. Якунин:

«Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком… мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата».

После продажи 75% акций ПГК новый собственник, разумеется, не стал терпеть убытки.

И вот в начале февраля 2012 г. на сайте ПГК появляется пресс-релиз, в котором было сказано:

«Компания заявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года ОАО «Первая грузовая компания» переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО РЖД по условиям агентского соглашения».

Затем было ещё несколько попыток со стороны РЖД организовать обезличенное управление вагонными парками по схемам более-менее аналогичным подобной «агентской» модели. Все они были одинаково провальными.

Бывает ли колхоз эффективным?

С теоретической точки зрения провальность этой идеи была очевидна с самого начала. Ведь у идеи «пула» в том виде, в каком её реализовывали, было два врождённых порока.

Первый заключался в том, что с «исчезновением» у вагона собственника меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, экономика приносится в жертву каким-нибудь (зачастую бессмысленным) технологическим показателям. В результате у вас растут убытки, но зато можно рапортовать о коэффициенте порожнего пробега, обороте вагона или весе поезда.

Этот момент зачастую непонятен неэкономистам. Люди с чисто технологической парадигмой в головах не понимают роль стимулов, поэтому им свойственно фундаментальное заблуждение: они думают, что нет большой разницы, будут ли вагоны в собственности у независимых отдельных частных компаний или у одной государственной.

В большой экономической науке это заблуждение давно изжито, экономисты понимают, почему принципиально важно наличие именно частной собственности, но экономика железнодорожного транспорта традиционно несколько отстаёт (в интеллектуальном смысле) от большой науки. Однако это тема отдельной статьи.

Второй порок — самый главный.

Идее «пула», идее консолидированного парка при её реализации в рыночных условиях, присуще внутреннее фундаментальное противоречие. Как делить прибыль между всеми участниками пула? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом «колхозе» эффективным операторам? Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. То есть те, кто эффективно управляет своим парком, в пул не пойдут, пойдут только неэффективные. (Помните знаменитую фразу П.А. Столыпина, что в общину пойдут только «пьяные и убогие», премьер понимал это уже в начале XX века.)

Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны, почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие на менее прибыльных маршрутах? Ведь в этом случае получается, что эффективен не тот, кто более тонко выстроил логистику, оптимизировал свои пробеги или проводил правильную маркетинговую стратегию.

Получится, что эффективен тот, кого РЖД назначили эффективным.

А как справедливо отмечал Фридрих фон Хайек, человек ещё может смириться с неудачей, если причиной этого были рыночные силы, но жить в государстве, где твой успех или неуспех зависит от государства, от чиновника, для нормального человека невыносимо. Оператор может смириться с убытком, если это произошло из-за его собственной неэффективности. Но не готов полностью отдать свой актив в чужие руки и наблюдать, как уничтожается дело его жизни (и его собственность!)  какими-то некомпетентными чиновниками.

На том, пожалуй, остановлюсь.

В рассматриваемой презентации есть ещё несколько чудовищных (на мой взгляд) заблуждений, для разбора которых уже нет места. Например, тема инвестиций в подвижной состав требует отдельного обсуждения. Будет ли кто-то инвестировать в актив, цены на предоставление которого регулирует государство? Как говорил незабвенный Пётр Сергеевич Филиппов: «Кому придёт в голову покупать магазин, если цены на товары будет регулировать государство?»

В заключение повторю мысль, которой уже делился ранее на этом же сайте в другой статье.

Многое, что имеет плохие последствия для рынка и для экономики, проистекает не из сознательного желания нанести вред, а из непрояснённости наших теоретических представлений о роли рынка. Поэтому прояснение теоретических установок и выявление методологических ошибок, лежащих в основе тех или иных предложений, на мой взгляд, чрезвычайно важно. Легко исправить конкретную ошибку. Трудно исправить ошибочное мировоззрение.

А А.В. Кочукова хочу поблагодарить за то, что его презентация стала хорошим поводом поговорить на эти важные, хотя для многих неочевидные темы.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, специально для vgudok.com