Государственное над частным. Тарифы времён «послереволюционного восстановления» транспорта и в период индустриализации
В 1920–1930-е годы тарифная система претерпела ряд изменений, было проведено несколько тарифных реформ. Важнейшими задачами, которые в эти годы должна была решать система тарифов, были задачи стимулирования определённого поведения грузоотправителя. Тарифы должны были способствовать более «рациональному» использованию ресурсов «народного хозяйства», поэтому зачастую целью решений было перераспределение перевозок от железнодорожного транспорта в пользу других видов транспорта. Например, если в каких-то случаях плановые органы считали более эффективной речную перевозку, то на железнодорожных направлениях параллельных водным путям тарифы повышались, чтобы «вытолкнуть» грузы с железнодорожного на другие виды транспорта, либо устанавливались пониженные тарифы от портов для стимулирования смешанных перевозок.
Тарифы времён послереволюционного «восстановления»
В декабре 1922 г. была введена новая система железнодорожных тарифов, которая отличалась большей дифференциацией по родам грузов и категориям грузоотправителей.
Все тарифы были указаны в «довоенных» (т.е. действовавших до начала Первой мировой войны) копейках, которые при взимании платы умножались на периодически изменявшийся коэффициент для перевода провозной платы в советские деньги, т.н. «совзнаки». Впоследствии, после введения «червонца», эти тарифные коэффициенты были упразднены и с 1 октября 1923 года довоенные копейки были приравнены к т.н. «червонным копейкам».
В новой тарифной системе диапазон значений ставок был расширен почти в три раза. Так, по схеме №1 начальная ставка составляла 0,20 коп., а по схеме №12 — 0,0125 коп. с пуда и версты; это ниже, чем ставка схемы №1 в 16 раз. Новые тарифные схемы отличались значительным снижением ставок с увеличением расстояния перевозки.
Расширилась и товарная номенклатура перевозимых грузов. Если в 1893 г. количество тарифных позиций в Номенклатуре перевозимых грузов составляло примерно 260 наименований, в 1914 г. — 424 наименования, то в 1922 г. была введена тарифная номенклатура, содержавшая 129 групп и 4500 наименований различных грузов.
При этом в тарифной системе 1922 г. сохранялся принцип платёжеспособности грузов.
Вот что пишет по этому поводу в своей книге «Транспортные тарифы в СССР» А.В. Крейнин:
«Железнодорожный транспорт не располагал в то время необходимыми данными о себестоимости перевозки грузов, поэтому дифференциация тарифных ставок по родам грузов и расстояниям перевозки основывалась не на действительных соотношениях издержек транспорта, а на соотношениях, сложившихся в дореволюционных тарифах. Это означало, что в тарифах 1922 г. был сохранён принцип платёжеспособности грузов».
Вместе с тем, несмотря на учёт платёжеспособности, именно в этот период происходит переход от тарифов, рассматриваемых как просто провозная плата, к тарифам, рассматриваемым как инструмент влияния на экономическое и промышленное развитие, как инструмент перераспределения ресурсов между отраслями.
«В восстановительный период, — пишут по этому поводу авторы изданного в 1955 г. курса «Экономика транспорта» (под редакцией С.К. Данилова), — политика цен широко использовалась государством для распределения и перераспределения материальных ресурсов между отдельными отраслями и предприятиями социалистического сектора и между секторами — социалистическим, мелкотоварным и частнокапиталистическим.
В соответствии с этим, на железнодорожном транспорте для перевозок грузов государственных и кооперативных предприятий наряду с общими тарифами применялось и большое количество пониженных исключительных тарифов, а для грузов капиталистического сектора применялись значительно повышенные тарифы по сравнению с тарифами за перевозки грузов государственных предприятий. Такая система тарифов отвечала проводимой советским государством политике ограничения и вытеснения капиталистических элементов». (Экономика транспорта / Под ред. С.К. Данилова. — М.: Трансжелдориздат, 1955).
Аналогично описывал дифференциацию тарифов образца 1922 года в изданной в 1957 г. книге «Тарифы железных дорог СССР» известный специалист по тарифам С.Ф. Кучурин, руководивший впоследствии тарифно-экономическим отделом Главного грузового управления НКПС, а затем МПС: «Тарифная система1922 г. и вся последующая тарифная политика восстановительного периода именно посредством такого перераспределения содействовали развитию и укреплению социалистического сектора хозяйства. (…)
В 1926 г. для всех грузов, принадлежащих предприятиям частнокапиталистического и мелкотоварного сектора, были установлены надбавки к общему тарифу от 50 до 100%, что содействовало проводимой Советским государством политике ограничения и вытеснения капиталистических элементов и перераспределения через тарифы накоплений в пользу социалистического сектора» (Кучурин С.Ф. Тарифы железных дорог СССР. — М.: Трансжелдориздат, 1957).
Таким образом, «победа» государственного сектора над частным в различных отраслях в 1920-е годы произошла не потому, что государственный был более эффективен, а потому, что частный сектор был поставлен в условия, при которых он не только платил более высокие тарифы, но ещё фактически субсидировал государственный сектор; «делился» своей эффективностью с неэффективным государственным сектором.
Профессор А.Ф. Зайцев в своей книге, выпущенной в 1925 г., дал следующую оценку тарифной системе в целом:
«Конечно, современная система хлебных тарифов не представляется идеальной. Как и весь вообще тариф 1922 года, она возникла в условиях переходного времени, когда перед Тарифным комитетом стояла прежде всего задача хоть как-нибудь покрыть расходы эксплуатации железных дорог. Значительным понижением провозных плат на дальних расстояниях Тарифный комитет внёс существенное улучшение в современные тарифы, по сравнению с довоенными». (Зайцев А.Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. Часть 1. Хлебные тарифы. — М.: Транспечать, 1925).
В 1925-1926 гг. тарифы неоднократно повышались. Самые крупные повышения производились 1 января 1925 г. и 15 апреля 1926 г. Но особенностью этих повышений было то, что тарифы на грузы, которые потреблялись тяжёлой промышленностью: твёрдое минеральное топливо (уголь, торф, сланцы), руды, чугун, железо, минеральные удобрения — не повышались либо повышались в меньшей степени, чем на другие грузы. Таким способом осуществлялась поддержка развития тяжёлой промышленности за счёт остальных секторов.
Дифференциация тарифов продолжала углубляться. К 1926 г. вместо 12 тарифных схем (классов) была разработана и введена в действие более сложная система, состоящая из 28 схем.
В итоге к 1928 г., по оценке С.Ф. Кучурина, «наряду с установленными в 1926 г. процентными повышениями тарифа для грузов мелкотоварного и частнокапиталистического сектора действовали по существу две параллельные системы тарифов — для грузов, принадлежащих предприятиям и организациям социалистического сектора (…) и для грузов, не принадлежащих указанным предприятиям и организациям (…) с более высокими ставками».
Для стимулирования перевозок зерна из удалённых районов была усилена дегрессия ставок, в зависимости от расстояния.
С 1 января 1929 г. вместо 28-классной системы тарифных схем была введена ещё более дифференцированная система, содержащая 38 классов. В тарифной системе 1929 г. тарифная ставка для 1 класса составляла 15,98 коп. за 1 т-км, а для 38 класса — 0,56 коп. за 1 т-км. Таким образом, диапазон ставок для 1 и 38-го класса различался примерно в 30 раз (против 16-кратного разброса в системе 1922 г.).
«Генеральная» тарифная реформа 1931 г.: тарифы эпохи индустриализации
В постановлении Совнаркома СССР от 26 февраля 1930 г. «О директивах к общему пересмотру железнодорожных и водных тарифов на пятилетие 1928/29 – 1932/33 гг.» была поставлена задача по приближению тарифов к себестоимости по отдельным грузам, но без изменения общего уровня тарифов.
Основное формальное отличие новой тарифной системы, введённой в действие с 1 января 1931 г. заключалось в следующем.
Если в системе 1922 г. общим (основным) тарифом были тарифы для частнокапиталистических и мелкотоварных производителей, а для государственных предприятий были установлены льготные, пониженные тарифы, то теперь наоборот — общие (основные) тарифы были установлены для предприятий социалистического сектора, а для «несоциалистического» сектора были предусмотрены надбавки от 50 до 400%.
Государство «посылало сигнал» о том, что мелкотоварные и «недобитые» частные предприятия — теперь исключение, следствие досадных «недоработок» социалистического строительства, которые постепенно исчезнут «как класс».
Важным элементом стимулирования укрупнения партий перевозимого груза было применение в тарифной системе 1931 года системы премирования грузоотправителей за предъявление груза к перевозке отправительскими маршрутами в размере 10% от провозной платы, а также премирования грузоотправителей за сокращение времени простоя вагонов под грузовыми операциями (см. подробнее об этом: Вольфсон Л.Я., Ледовский В.И., Шильников Н.С. Экономика транспорта. — М.: Трансжелдориздат, 1941). А за неполное использование грузоподъёмности вагона устанавливались штрафы.
Кроме того, в 1931 г. «в основу тарифной номенклатуры был положен производственный принцип вместо алфавитного построения номенклатуры грузов в прошлом». Вся номенклатура грузов была разделена на два раздела: «А. Продукты сельского хозяйства» и «Б. Продукты промышленности». Отдельно тарифицировались перевозки в цистернах.
Каждый отдел включал в себя тарифные группы, состоящие из однородных грузов, а внутри каждой группы грузы группировались в тарифные позиции.
Дополнительно к этому, с целью стимулирования переключения грузов на водный транспорт, с мая 1931 г. была введена специальная система навигационных исключительных, повышенных (на 10–100%) тарифов на перевозку хлебных грузов, леса, дров, сахара, каменного угля, соли, цемента, чёрных металлов и ряда других грузов на направлениях параллельных водным путям. Одновременно с этим на перевозку всех грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении были установлены исключительные тарифы с понижением (против общих) на 30%.
Тарифы на перевозки грузов для тяжёлой промышленности были установлены на уровне ниже себестоимости перевозки с целью стимулирования развития этого сектора экономики.
В частности, по данным, которые приводит Т.С. Хачатуров в своей книге «Экономика транспорта» (1959) на уровне ниже себестоимости были установлены тарифы на каменный уголь, нефть, руду, чёрные металлы, лесные грузы, минеральные строительные материалы, лес, хлопок и некоторые другие.
Для большинства грузов была усилена дегрессия тарифных ставок в зависимости от расстояния. Впрочем, на некоторые грузы, например на зерно и муку, наоборот были сильно снижены тарифные ставки на короткие расстояния и немного увеличены для перевозок на дальние расстояния.
Вследствие роста в общем объёме перевозок грузов, перевозимых по тарифам ниже себестоимости (с 48,4% в 1931 до 64,7% в 1936 г.), а также рядом других факторов, железнодорожный транспорт столкнулся с ростом себестоимости перевозок, снижением доходности и, начиная с 1934 г., с убыточностью грузовых перевозок. Для ликвидации убыточности тарифы были повышены в апреле 1935 и в апреле 1936 г. в общей сложности более чем на 20%.
Тем не менее, убыточность грузовых перевозок сохранялась. В связи с этим было решено провести новую тарифную реформу, целью которой было не только повышение тарифов, но и некоторые изменения в самой тарифной системе. Основной задачей тарифов в этот период считалась задача по стимулированию грузоотправителей к определённому экономическому поведению. Тарифы должны не просто возмещать расходы транспорта, но быть инструментом промышленной политики советского государства. Такой точки зрения придерживался, в частности, упомянутый выше С.Ф. Кучурин.
Как видно из таблицы, многие из важнейших грузов перевозились по ставкам ниже себестоимости. Таким способом осуществлялось перекрёстное субсидирование между отдельными отраслями.
Таблица. Себестоимость перевозок и доходные ставки и отдельных массовых грузов в 1935 г.
№ п/п Наименование груза Себестоимость, коп. за 1 т-км Доходная ставка, коп. за 1 т-км Доходная ставка к себестоимости, в %
1 Каменный уголь 1,44 1,14 79,1
2 Руда 1,55 0,71 45,8
3 Торф 3,79 1,83 48,2
4 Чугун 1,54 0,94 60,7
5 Хлебные грузы 1,59 1,37 86,1
6 Лес 1,62 1,21 74,6
7 Дрова 2,21 1,23 55,6
8 Минеральные удобрения 1,52 0,77 50,4
9 Камень строительный 1,89 1,27 57,1
10 Земля, глина, песок 2,13 1,51 70,8
11 Нефть, мазут 2,07 1,55 74,8
12 Кирпич строительный 1,65 1,40 84,8
13 Свёкла сахарная 2,84 2,10 73,9
14 Колчедан серный 1,36 0,63 46,3
Источник: Крейнин А.В. Транспортные тарифы в СССР — М.: Транспорт, 1978.
В 1936 г. произошло изменение системы управления тарифами. Тарифный комитет был упразднён, а право установления тарифов было передано Совнаркому. Совнарком в свою очередь поручил тарифную работу Народному комиссариату путей сообщения, который был обязан разрабатывать тарифы, обосновывать их и представлять их Совету народных комиссаров для утверждения.
Реформа 1939 года: тарифы стимулирующие и дестимулирующие
С 1 апреля 1939 г. общий уровень железнодорожных тарифов был повышен на 46,3% (Крейнин А.В. Транспортные тарифы в СССР — М.: Транспорт, 1978).
«В результате, — пишет С.Ф. Кучурин, — железнодорожный транспорт превратился из дефицитной в высокорентабельную отрасль народного хозяйства. Прибыль по грузовым перевозкам составила в 1939 г. 24,3% и в 1940 г. 23,4% к расходам эксплуатации». Повышение коснулось всех грузов, но в разной степени. На массовые индустриальные грузы (каменный уголь, руду, лес, торф, дрова строительные материалы и др.) тарифы повысились в меньшей степени, чем на т.н. товары народного потребления».
Наряду с общим повышением тарифов была радикально перестроена структура всех действующих тарифных схем.
Например, с целью дестимулирования сверхдальних перевозок, тарифные ставки были построены так, чтобы при перевозке на средние расстояния и расстояния т.н. нормальной дальности повышение тарифа было относительно невысоким, а при перевозке на расстояние, превышающее «нормальное», тарифы увеличивались более высокими темпами.
Для борьбы с нерациональными короткопробежными перевозками было предусмотрено повышение тарифных ставок на короткие расстояния, а плата за перевозку исчислялась таким образом, чтобы при перевозке менее, чем на 50 км, тариф взимался за 50 км.
Вместе с тем, для стимулирования развития местных топливных баз и создания продовольственных баз вблизи крупных промышленных центров был установлен ряд специальных пониженных тарифов в местном сообщении. Например, для улучшения снабжения продуктами животноводства жителей крупных городов, были снижены на 50% тарифы на перевозки масла, яиц, сыра на расстояния до 150 км в районах Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Баку, Тбилиси, Свердловска, Горького и ещё некоторых городов.
Для борьбы со встречными перевозками были установлены повышенные на 25% исключительные тарифы на перевозку чёрных металлов с юга на Урал; на перевозку леса и дров по дорогам Восточно-Сибирской, Забайкальской и Амурской в направлении на восток с повышением на 50%, на перевозку цемента из Европейской части в Сибирь — на 25%.
В 1939 г. для стимулирования отправок отправительскими маршрутами к такому механизму, как премия грузоотправителю, добавилась скидка за маршрутизацию в размере 5% от общего тарифа (Вольфсон Л.Я., Ледовский В.И., Шильников Н.С. Экономика транспорта. — М.: Трансжелдориздат, 1941).
В целях стимулирования развития смешанных железнодорожно-водных перевозок, наряду с ранее существовавшими навигационными тарифами, были установлены специальные тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов от пристаней Волги, Оки и Камы, лежащих выше Куйбышева (сегодня — Самара), со скидкой в размере 30%, а от пристаней Куйбышева и ниже — со скидкой 10%.
Для стимулирования перевозок ряда грузов водными путями, в частности, кавказской нефти по Волге и Чёрному морю, зерновых грузов по Волге, Днепру, Каме, а также соли по Иртышу, — на перевозки этих грузов в прямом железнодорожном сообщении был установлен повышенный тариф.
Если в тарифной системе 1931 г. в качестве основного был принят тариф для мелких отправок, а повагонные тарифы были установлены лишь для основных массовых грузов, то после реформы 1939 г. повагонные тарифы были установлены в качестве основных для всех без исключения грузов. Это создавало стимулы к максимальному использованию грузоподъёмности вагона.
Тарифы же на перевозку мелких отправок стали производными от повагонных тарифов.
Поддержка индустриализации также не сходила с повестки дня и поэтому ряд грузов (так же, как и в тарифной системе 1931 года) перевозились по тарифам, которые были установлены ниже себестоимости.
В результате тарифной реформы 1939 г. резко выросла рентабельность грузовых перевозок. По данным, которые приводит А.В. Крейнин, она составила: в 1939 г. — 24,6 %, в 1940 г. — 23,3 %, и даже в военном 1941 г. — 22,7 %. В 1938 г. были повышены также и пассажирские тарифы — в среднем на 20%.
Введённая в апреле 1939 года тарифная система просуществовала с незначительными изменениями до 1 января 1949 года.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф. И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф. И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.