Коридор без затмений. Железнодорожные новшества последних лет. Тарифный коридор
Обсуждая современную (ныне действующую) систему тарифов, необходимо остановиться на двух новшествах последнего десятилетия, которыми была дополнена тарифная система. Вообще, тарифная система — это не только Прейскурант №10-01, о котором речь шла в предыдущих статьях этого цикла, но и ряд дополнительных элементов.
Один из этих элементов, так называемый тарифный коридор, который не является частью прейскуранта, но тоже оказывает важное влияние на уровень грузовых железнодорожных тарифов. Второй из этих новых элементов — это формула долгосрочных тарифов, или, если быть точными, формула, по которой рассчитывается ежегодная индексация тарифов. Эта формула также не является частью прейскуранта, но должна была (по замыслу её создателей) играть большую роль в системе регулирования тарифов. Об этих двух элементах мы вкратце и поговорим в этой и последующей статьях.
Те или иные инструменты гибкого ценообразования существовали и ранее. Например, до 1995 года существовали так называемые «местные исключительные тарифы», которые могли вводиться на перевозки в местном сообщении (то есть в пределах одной железной дороги) решением начальника дороги, существовали исключительные (как правило, пониженные) тарифы, которые утверждали сначала само МПС, затем различные регуляторы (ФСЕМТ, ФЭК, ФСТ), и которые ставили целью, как правило, поддержку какой-то отрасли или даже какого-то отдельного предприятия.
Эти исключительные тарифы могли распространяться на все перевозки по какому-то направлению или на все перевозки с какой-то станции (на какую-либо станцию) или на часть перевозок какого-либо груза, например, свыше какой-либо дальности (расстояния) перевозки. Отсюда термин «КИТ» — код исключительного тарифа (исключительных тарифных условий).
Так в телеграммах МПС обозначались исключительные тарифы (спецставки), объявляемые участникам рынка.
Причём если до 2006 года спецставки (в отличие от понижающих коэффициентов) объявлялись в виде фиксированных сумм, то после 2006 года спецставки уже объявлялись тоже в виде понижающих коэффициентов к ставкам прейскуранта.
В той или иной форме подобные исключительные тарифы (как правило, они применялись к перевозкам на экспорт через сухопутные погранпереходы) просуществовали до 2012-2013 годов. Поэтому в литературе по тарифам, изданной до 1995 года, иногда применялась классификация тарифов с разделением на обычные, исключительные, льготные и местные. Однако постепенно к 2003 года подобная классификация потеряла смысл, а с 2013 года фактически остались тарифы по Прейскуранту №10-01 и тарифы, установленные в рамках тарифного коридора.
При этом ОАО «РЖД» обращалось к регуляторам с просьбами о том, чтобы громоздкую систему регулирования тарифов сделали более гибкой. Например, разрешили бы самостоятельно изменять уровень своих тарифов в некоторых «ценовых пределах» или в рамках «ценового коридора».
В итоге, в 2012 году ФСТ был выпущен документ «Правила и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней» (утвержден Приказом ФСТ от 18 декабря 2012 года № 398-т/3, в который позднее, в 2016 и 2018 годы, были внесены ряд изменений и уточнений). Документ разрешал ОАО «РЖД» самостоятельно изменять тариф в установленных пределах и описывал порядок и условия этого изменения.
Приказ предусматривал, что сам субъект регулирования (в данном случае — ОАО «РЖД») может принимать решения об установлении и изменении уровня тарифов в рамках ценовых пределов (которые все участники рынка стали называть «ценовым коридором», и это выражение закрепилось), во-первых, исходя из экономической эффективности подобного решения для самого субъекта регулирования, а во-вторых, в целях поддержки иных отраслей экономики Российской Федерации. При этом нужно иметь в виду, что эти два условия вполне могут не только дополнять друг друга, но и противоречить друг другу.
В этом случае ОАО «РЖД» может само определять, какой критерий приоритетнее. Например, какое-либо снижение тарифов вполне может быть неэффективно в целом для экономики самого ОАО «РЖД», но полезным для той или иной отрасли. Подобное противоречие, разумеется, несёт с собой некоторые риски, в том числе риски «принципал-агент», но регуляторы сочли, что роль железных дорог для экономики страны настолько велика, что необходимо, несмотря на эти риски, сохранить такую возможность для монополии.
Приказом ФСТ от 21 декабря 2012 года № 423-т/3 были установлены сами «ценовые пределы». Провозные платы стало можно изменять в диапазоне от минус 12,8% до плюс 13,4% (или в индексах от уровня 0,872 до уровня 1,134) к тарифу Прейскуранта №10-01.
Самым дискуссионным пунктом этого приказа на тот момент был пункт 15, регламентировавший правила повышения тарифов. В частности, подпунктом 15.4 было предусмотрено, что субъект регулирования (ОАО «РЖД») может принимать решение о повышении тарифов в рамках тарифного коридора в случае наличия ограничения пропускной способности по тем маршрутам следования груза, на которых есть участки инфраструктуры общего пользования, «для которых коэффициент использования наличной пропускной способности превышает допустимый уровень».
Этот пункт не случайно был самым дискуссионным: после вступления в силу этого приказа перевозчик (ОАО «РЖД»), воспользовавшись пунктом 15.4, решением правления монополии, увеличил на 13,4% тариф на все экспортные перевозки, обосновав это тем, что все экспортные направления имеют в своём составе участки с инфраструктурными ограничениями (позднее для угольщиков вышло послабление — рост в +13,4 % заменили на +1,3 %). И это повышение стало детонатором большой дискуссии о принципах администрирования тарифного коридора, приведшей к небольшим изменениям, о которых речь пойдёт далее.
В 2016 году приказом ФАС России (которая стала правопреемником ФСТ в вопросах тарифной политики железнодорожного транспорта) ценовые пределы были изменены — верхний предел остался тот же (+13,4%), а нижний был увеличен с -12,8% до -25,0%, однако не для всех грузов, а только для грузов первого тарифного класса на расстояние перевозки до 3 тыс. км. Связано это с тем, что именно на этих расстояниях наиболее сильна конкуренция между железнодорожным транспортом и автомобильным, и идея состоит в том, чтобы дать возможность перевозчику (ОАО «РЖД») таким образом повысить свою конкурентоспособность.
Спустя ещё некоторое время, в декабре 2016 года, решением ФАС России нижняя граница ценового коридора была увеличена до -50% для грузов второго и третьего тарифных классов на всех поясах дальности.
Однако это увеличение не распространялось на грузы первого тарифного класса.
Последнее было связано с тем, что грузоотправители, участвовавшие в обсуждении этого решения (в том числе в рамках работы Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО), опасались того, что мощное лобби угольной отрасли сможет добиться существенного понижения тарифов на уголь в рамках тарифного коридора, за которое придётся заплатить (через перекрестное субсидирование) грузоотправителям грузов второго и третьего тарифных классов.
Кроме того, по результатам упомянутой выше дискуссии в 2018 году было принято решение уменьшить верхний диапазон коридора (подпункты 15.1–15.7) с +13,4 до +10%, а в 2017 году приказом ФАС России было установлено, что верхний предел не должен превышать +8,0%. С 2019 года формально эта 8%-ная надбавка к экспортному тарифу была упразднена. Но упразднена не путём отмены, а путём включения (переноса) её в «тело» Прейскуранта №10-01.
Кроме того, она была распространена и на перевозки каменного угля, однако для ряда грузов было сделано исключение и на них эта экспортная надбавка не распространялась. В исключения попали следующие грузы: нефть и нефтепродукты (позиции ЕТСНГ 201, 211–215, 221–225); некоторые грузы, входящие в тарифную группу «газы энергетические (углеводороды сжиженные)», а именно: коды ЕТСНГ 226021 — бензин стабильный газовый (газолин), 226069 — газоконденсат, 226106 — конденсат газовый (конденсат из природного газа); а также различные виды алюминия (алюминий, сплавы алюминиевые первичные в болванках, слитках, чушках и подобных формах), алюминиевый порошок (см. мою статью «Тариф 2019: какие решения приняты?»).
То есть само увеличение тарифа на 8% сохранилось, но юридически это теперь не увеличение в рамках тарифного коридора, а увеличение в рамках прейскуранта (о динамике изменений границ тарифного коридора, см. также здесь).
Таким образом, в итоге тарифный коридор позволяет сегодня ОАО «РЖД» самостоятельно снижать тарифы на отдельные перевозки, но повышение требует изменений непосредственно в прейскуранте и это требует участия регулятора (решений ФАС России или Правительства РФ).
Источник: лекции автора.
В тексте приказа, регламентирующего правила применения тарифного коридора, также существует формальный запрет на предоставление индивидуальных скидок. В пункте 14 Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней (утв. Приказом ФСТ России № 398-т/3 от 18.12.2012.) сказано, что «снижение субъектом регулирования уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в индивидуальном порядке … не допускается», а в пункте 18 указывается, что «повышение субъектом регулирования уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в индивидуальном порядке… не допускается».
Однако здесь необходимо иметь в виду, что во многих случаях запрет на индивидуальные тарифные решения может быть легко обойдён за счёт использования набора условий, при которых предприятие, на которое распространяется подобное решение, в явном виде в решении не упоминается, но обозначается через ключевые признаки. Например, если даётся скидка для всех предприятий, отгружающих нефть и нефтепродукты по станции Х, но на этой станции только одно предприятие отгружает этот род груза, то фактически эта скидка предоставлена этому конкретному предприятию индивидуально.
Для получения тарифных скидок в рамках тарифного коридора предприятия-грузоотправители должны подготовить обоснование соответствующего решения.
Порядок подготовки и принятия ОАО «РЖД» решения об установлении тарифов в рамках тарифного коридора («в рамках ценовых пределов») регламентируется специальным документом («Регламент подготовки и принятия решений ОАО «РЖД» об установлении (изменении) уровня тарифов, боров и платы за грузовые перевозки…», утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 2314р от 15.11.2016 г.).
Несмотря на то, что применение «тарифного коридора» вызвало много дискуссий в транспортном сообществе, применение этого инструмента постепенно стало привычной практикой на рынке железнодорожных грузовых перевозок.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Фарид Хусаинов,к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
В основе статьи лежат материалы книг:Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф.И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.