Кто хочет стать триллионером? Мегастройки, тяга и социалка: правительство утвердило инвестпрограмму РЖД на 2023 год на 1 трлн рублей

У РЖД конец прошлой недели выдался плодотворным. Во-первых, правительством было одобрено повышение тарифов. С 1 января они вырастут на 8%. Соответствующее распоряжение опубликовано на портале правовой информации.

«Проиндексировать на 2023 год на 8% действующие тарифы, сборы и плату в отношении перевозки грузов и оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках грузов», — говорится в тексте документа.

Также указано, что железнодорожные тарифы на перевозку руд и железных концентратов со следующего года вырастут почти в 1,5 раза. А вот понижающего коэффициента на перевозку угля до конца 2023 года экспортёрам твёрдого топлива не видать.

Ну и во-вторых, главный акционер РЖД утвердил инвестиционную программу монополии. Она станет рекордной в 2023 году за всю историю компании. ОАО «РЖД» получит на реализацию своей инвестиционной программы 1,074 трлн рублей. Сумма на треть превышает ту, которую монополия запросила и получила в прошлом году.

Стоит отметить, что, несмотря на рекордные суммы, получила монополия меньше, чем просила. РЖД заявляли инвестпрограмму на 150 млрд больше. Но в целом обозначенного триллиона с лишним достаточно для того, чтобы реализовать все наиболее важные мероприятия, рассказал vgudok.com экономист, автор Telegram-канала @angrybonds Дмитрий Адамидов.

«В последние месяцы основная битва вокруг инвестпрограммы была за её финансирование. Правительству надо было либо повысить тарифы, либо проводить докапитализацию. В итоге компромисс всё-таки нашли.

Тарифы на грузоперевозки вырастут на 8% (первоначально предлагалось на 9,8%), а докапитализация РЖД составит 217 млрд рублей (в 2022 году было 250 млрд.).

Как по мне, это всё-таки дополнительно разгонит инфляцию и в нынешних условиях не выглядит оптимальным решением. Но компромисс на то и компромисс, что в полной мере не устраивает ни одну из сторон», — считает эксперт.

В планировании программы были задействованы ключевые ведомства и федеральные органы власти. По словам министра транспорта Виталия Савельева, 440 млрд руб., или более 40% инвестпрограммы, предусмотрено на реализацию проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Основные траты — это развитие второго этапа Восточного полигона (БАМ и Транссиб). На него направят 250 млрд руб.

350 млрд руб. выделяется на обновление железнодорожной инфраструктуры по всей стране. 160 из них пойдут на ремонт более чем 4800 километров путей. На закупку нового подвижного состава потратят 202 млрд руб.

Государство чётко определилось, что ему необходимо развивать железнодорожную инфраструктуру. Причём очень быстро, в короткие сроки. За счёт этого и произошло увеличение инвестиционной программы. Всё, что туда заложено, — это в основном инфраструктурные проекты: Восточный полигон, Азово-Черноморский бассейн.

Учтены и элементы Северо-Западного направления (несмотря на то, что объёмы там падают, развитие требуется), и Московский центральный узел, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Все эти инфраструктурные проекты, туда заложенные, они частично перекликаются с комплексным планом по модернизации инфраструктуры. Но задача была не просто эти проекты сохранить, а активизироваться и получить эффект гораздо быстрее, чем планировалось ранее. В связи с этим проходит программа закупки локомотивов.

Их уже закупают в районе 600 единиц. Несколько лет назад цифра была 450–500.

Это касается и тяжёлых локомотивов, которые могут возить поезда повышенного веса и длины. Это и то, что делают в специальном исполнении для арктического климата, чтобы они могли работать в зоне вечной мерзлоты. Эти машины стоят дороже и количество их увеличивается. Это всё, естественно, привело, к росту инвестиционной программы.

Государство понимает, что без развития инфраструктуры в ближайшие несколько лет у нас будут большие проблемы с обеспечением экспортных товаропроводящих путей для экономики», — считает эксперт.

Расходы госмонополии в 2023 года составят 2,15 трлн руб., также сообщил министр. Показатель EBITDA в будущем году должен составить 637 млрд руб. (+27% в годовом выражении). Также, по словам Савельева, принято решение о докапитализации РЖД на 217 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для снижения долговой нагрузки компании.

За счёт средств ФНБ докапитализация компании для финансирования инвестпрограммы составила 250 млрд руб., а уставный капитал для развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла увеличен на 18,3 млрд руб.

Надо понимать, что Восточный полигон для России — проект номер один. С учётом того, что он стоит на особом контроле и у председателя правительства, и у президента страны, это будет как минимум защищённая инвестиционная программа, касающаяся развития Восточного полигона.

Если там возникнут какие-то проблемы, любое перераспределение денежных средств в первую очередь будет идти на Восточный полигон за счёт других программ, считают в Национальном исследовательском центре «Перевозки и инфраструктура»:

«Мы прекрасно понимаем, что заявленная сумма формируется на основе макроиндикаторов, которые даёт Министерство экономического развития. Прошлый год показал, что этих значений может быть недостаточно.

Кроме того, были прогнозы Центробанка, где скептически относятся к прогнозам Минэкономразвития.

Поэтому риск того, что не хватит инвестпрограммы для тех работ в объёме денег, который заложен, он есть, и будут применены источники пополнения и увеличения уставного капитала за счёт федерального бюджета и Фонда национального благосостояния».

«На втором месте, я думаю, у нас остаётся Московский центральный узел. Там работы идут довольно интенсивно. Москва достаточно активно лоббирует свои интересы. И в пандемию остановок не было, и сейчас никаких задержек, скорее всего, не будет. На третье место я бы поставил проект, связанный с движением влево проекта по Азово-Черноморскому бассейну.

Эта тема сейчас становится актуальной. Есть увеличение грузопотока на этом направлении. За счёт того, что мы там не имеем единой весовой нормы, там есть вопросы, связанные с продвижением вагонопотоков, там есть и обходы Краснодара, надо посмотреть, как на Тамань проще заезжать, — считает Павел Иванкин. — Если будет активно развиваться коридор «Север – Юг», там потребуются работы, которых давно не было, на Самур, это Махачкалинское отделение Северо-Кавказской железной дороги. Там нужно проводить работы по развитию инфраструктуры. Эти три проекта можно считать глобальными.

И четвёртый — это закупка локомотивов. Все остальные инвестиционные проекты, я так думаю, будут не то, чтобы идти по остаточному принципу, но внимание к ним будет только со стороны строительного комплекса и инвестиционного комплекса РЖД. В случае изменения макроэкономических индикаторов, увеличения инфляции и стоимости закупаемых материалов работы по остальным проектам могут быть секвестированы».

Причин увеличения размеров инвестиционной программы несколько, рассказал vgudok.com заместитель председателя ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин.

«Первое — изначально были допущены просчёты в различных составляющих программы. К примеру, была заложена очень низкая стоимость оплаты труда на стройках БАМа и Транссибирской магистрали. За те заработные платы, которые предлагают «Российские железные дороги», оказалось, что работать никто не хочет в тех условиях, в которых надо прокладывать новые пути, расширять инфраструктуру. Зарплаты выросли минимум в два раза у представителей рабочего сектора. Плюс обустройство вахтовых посёлков. Кроме того, растут цены на инертные материалы, на металл.

Думаю, что ещё больше инвестпрограмму к 2023 году РЖД увеличивать не будут.

Уже запущены проекты по увеличению провозной способности дальневосточных магистралей. При этом холдинг всё-таки повышает тариф в большем размере, чем всеми ожидалось. В среднем на 8%. Это плохо для грузоотправителей. Но есть гарантии того, что тарифы не будут индексироваться в этом году.

Плюс в следующем году инвестиционная программа не будет увеличена. Если вдруг не появится необходимость финансирования новых проектов. Но это маловероятно. Так быстро это не делается», — говорит один из руководителей ОждПС.

В программу на будущий год прописали и затраты на пассажирское сообщение и социальные проекты. Сумма внушительная — 15 млрд руб. Часть уйдёт в уставный капитал «Федеральной пассажирской компании». Вливания предполагают приобретение 225 пассажирских вагонов. На «социалку» пойдёт 9 млрд руб., а там есть куда вложиться, считают наши эксперты.

«Необходимо развивать социальные проекты. Туда надо дислоцировать людей, которые едут работать. РЖД должны создать соответствующие условия. Это касается строительства жилых домов, всей социальной инфраструктуры: детские сады, школы, больницы. Это большой комплекс. Понятно, что часть идёт за счёт монополии, что-то делается вкупе с регионами. В любом случае эти вопросы никуда не уходят из повестки дня.

Кроме того, у холдинга действует коллективный договор. В его рамках РЖД для своих сотрудников обеспечивают рост заработной платы, индексацию, есть обязательства по медицинскому обслуживанию и социальным проектам.

На это тоже должны быть заложены средства. Что-то из этих средств закладывается в финансовый план, что-то в инвестиционную программу в зависимости от того, что необходимо делать.

В целом у монополии сейчас довольно сильный социальный блок, который реализует много проектов.

И здесь в рамках инвестиционной программы они будут защищёнными. Впрочем, их объём несопоставим с капитальными затратами, которые касаются создания инфраструктуры, строительства вторых путей и так далее», — уточняют специалисты.

Триллион с лишним надо как-то контролировать. А значит, нужны те, кто проверят, на что ушли деньги.

«В первую очередь ответственность за это должны нести сами «Российские железные дороги». У РЖД есть мощный аудиторский инструмент. Они сами контролируют очень многие вопросы. Также за этим у нас наблюдает правительство России, поскольку там очень много поручений, они контролируют весь процесс. Осуществляет контроль и Администрация президента, поскольку есть поручение именно от главы государства.

«Контролёров», на самом деле, сейчас очень много. Кроме того, есть деньги из Национального фонда благосостояния и в целом РЖД государственная компания, а основной контролёр — это Счётная палата, которая также проверяет обоснованность расходования денежных средств.

Институтов контроля у нас хватает, вопрос, насколько контролёры могут правильно оценить расходование денежных средств, их обоснованность и безукоризненность. Но он, в принципе, всегда имеет место», — резюмирует Павел Иванкин.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский