Кто Прейскурант ужинает, тот его и танцует. Кабмин решает, насколько круто ломать тарифы РЖД на железнодорожные перевозки
Правительство может не принять в полной мере предложения РЖД о повышении экспортной надбавки для грузоотправителей и резком росте тарифов (подробнее о последствиях нововведений для рынка читайте ЗДЕСЬ) на перевозку угля. Однако Кабмин вполне готов утвердить поквартальную индексацию тарифа и отменить понижающий коэффициент для природного ископаемого.
Согласно проекту протокола совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова, с 1 мая будут введён ряд тарифных мер в отношении железнодорожных перевозок. В список не попадают импорт потребительских товаров, продовольствие и строительные грузы во внутригосударственном сообщении.
Речь идёт о ежеквартальной индексации тарифов по формуле «индекс потребительской инфляции минус 1%», но не меньше, чем кварталом ранее.
Такая мера оценивается РЖД в 130 млрд руб. «Федеральная антимонопольная служба» также расписала финансовый эффект от корректировки тарифов ОАО «РЖД», как мы ранее сообщили в нашем Telegram-канале. Примечательно, что как ни старались угольщики пролоббировать рост платы для всех, кроме самих себя, в документе антимонопольщиков они фигурируют наравне с остальными клиентами монополии.
Тарифы РЖД устроены так, чтобы в бюджете монополии всегда доходы превышали расходы. Прейскурант работает не столько на привлечение грузов, сколько на поддержание существования одного из крупнейших хозяйственных обществ России, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖПС Денис Семёнкин.
«Это инфраструктурная компания, несущая огромную социальную нагрузку. Государство никогда не допустит, чтобы такой холдинг работал себе в убыток. Важен и тот факт, что цены растут, и потребительская промышленная инфляция тоже. По моим данным у РЖД уже есть финансовые затруднения, вызванные ростом расходов. Понятно, что если не индексировать тарифы монополии, то текущий год они могут закончить в минусе, это совершенно очевидно.
Но всё же есть один способ добиться дохода. Надо либо сократить расходы, либо вложить деньги государства в увеличение уставного капитала, как это делается раз в год, либо путём увеличения тарифов РЖД.
Первый вариант достижим только за счёт сокращения инвестиционной программы или за счёт сокращения штата. Такой вариант монополия явно не будет реализовывать, поскольку оптимизация аппарата сотрудников приведёт к социальному взрыву. Сокращение инвестиционной программы обозначает прекращение развития знаковых и жизненно важных проектов по развитию инфраструктуры в направлении морских портов и погранпереходов.
Поэтому по пути сокращения расходов РЖД не пойдут; остаются два выхода: уставной капитал или тарифы.
Не думаю, что холдинг будет получать от государства средства для увеличения уставного капитала. Обычно эти денежные средства переводятся для того, чтобы монополия развивала какие-то проекты. Скорее всего, РЖД пойдут по пути увеличения тарифной нагрузки. Тем более что есть грузоотправители, которые до сих пор заинтересованы в отправке ряда грузов по сети железных дорог.
Это касается направлений в страны Юго-Восточной Азии, Китая, Индии, Вьетнама. Поэтому увеличение тарифной нагрузки неизбежно. Как это произошло в 2014 году. Увеличение тарифов однозначно будет, просто надо понять, в каком размере, на какие грузы и в течение какого времени», — говорит эксперт.
Сегодня также нельзя исключать отмену до 1 ноября понижающих коэффициентов 0,895 (скидка 10,5%) на перевозки энергетического угля на экспорт и 0,4 (60%) за перевозки на расстояние свыше 3–3,5 тыс. км. Отмена коэффициентов за дальность на шесть месяцев даст дополнительно около 19 млрд руб., а отмена понижающего коэффициента на тот же срок — примерно 8,5 млрд руб. Не исключено, что отмену коэффициентов при благоприятной внешней конъюнктуре продлят и после 1 ноября.
Для правительства сегодня важно понимать, за счёт чего оно будет поддерживать проекты развития. Как будут развиваться естественные монополии, которые зависят от государственной политики? Поскольку тарифы на железнодорожные перевозки определяются государством в лице «Федеральной антимонопольной службы», напомнил в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Можно пойти двумя путями. Например, сказать, что тарифы повышаться не будут, как это было в 2014 году. Но тем самым нагрузка на федеральный бюджет будет увеличена. То есть эти деньги будут вливаться в РЖД через бюджет. Это будут либо дотации, либо увеличение уставного капитала, либо ещё какие-то варианты, но средства в холдинг вложены будут.
При этом в сегодняшних условиях правительство для себя видит, что слишком жёстко угольщиков прессовать не стоит. В плане отмены коэффициентов на перелом тарифа или догонки тарифов до второго тарифного класса.
А вот сделать для них повышенную экспортную надбавку — почему бы и нет?
Но при этом вводится и механизм ежеквартальной индексации тарифов для всех грузовладельцев. Это как точка размена. РЖД предложили все возможные инструменты. Давайте поднимем руду, уголь, снимем перелом тарифа, повысим экспортную надбавку, введём ежеквартальную индексацию тарифов.
Кабмин, как орган, который имеет право принять любое решение, считает, что где-то он готов пожертвовать интересами грузовладельцем, а где-то нет. Учитывая угольное лобби, многие прогнозировали, что надбавка для них будет разменной. Но при этом ежеквартальную индексацию, скорее всего, утвердят», — прогнозирует наш собеседник.
В отношении угля холдинг изначально предлагал его перевод во второй тарифный класс. В целом все меры обошлись бы угольщикам до конца года в 260,8 млрд руб. Перевод во второй класс привёл бы к повышению тарифов на перевозку угля на экспорт на 180%. Альтернативным вариантом был рост тарифов на 32%.
«Уголь в восточном направлении должен быть проиндексирован, если он отправляется на экспорт. Это позволило бы закрыть все вопросы. Если у государства хватит решимости, то увеличение стоимости перевозки угля через порты и погранпереходы на Дальнем Востоке решило бы многие проблемы и сохранило грузопоток.
Никуда бы угольщики не делись и всё бы повезли. Думаю, что в итоге отыграются на угольщиках, и это будет правильно, поскольку известно, что угольные компании отправляют сегодня грузы на расстояния более пяти тысяч километров с убытком для РЖД», — напоминает Денис Семёнкин.
Для правительства сейчас важно понимать, что все участники торгового процесса, экспортёры, импортёры, грузовладельцы, работающие на внутреннем рынке, всё поучаствуют кошельком, убеждён Павел Иванкин.
«Позиция Белоусова в этой части всегда была понятна. Поэтому ежеквартальная индексация — это как бы вклад каждого грузовладельца в процесс, который происходит внутри России. Да и конкретная дополнительная нагрузка на угольщиков как бы прослеживалась. Отрасль всё равно будут поддерживать, чтобы не дай бог не остановились шахты, — уверен президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура». — Чтобы поток денег, который генерит одна тонна транспортируемого угля на экспорт для бюджета, не сокращался. Это же тоже дополнительные налоги, таможенные платежи и так далее.
Ясно, что если сегодня ввести суперзапретительный тариф для угля, например, повысить его до второго класса, часть объёмов сразу с железки уйдёт. А это сокращение объёмов грузовой базы. Появляется вопрос: сколько можно потерять на грузовой базе, при введении максимальных условий для угля или отказа от них? Ещё и в условиях ежеквартальной индексация тарифов.
В рамках этих парадигм правительство принимает решение.
Сейчас искать, кто самый «больной», а кто самый «здоровый», очень сложно. В той или иной степени страдают все. Задача простая — все отрасли должны работать. Решение будет приниматься исходя из принципов обеспечения занятости населения, реализации тех проектов, которые есть. В этой ситуации кто-то пострадает меньше, кто-то больше. Но в любом случае за счёт увеличения тарифов пострадают все».
Очевидно, что резкий рост тарифа произойдёт именно в экспортном направлении. Но вряд ли это коснётся только Дальневосточной железной дороги, говорит Денис Семёнкин.
«Если индексация будет небольшая, процентов 5-6, это будет означать, что РЖД просто оставили для себя задел для возможной индексации далее в течение года. Если она будет шоковая, как в 2014 году, тогда это будет один раз за весь год. Внутри России если индексация и будет произведена, то в небольшом размере.
Автотранспорт начинает уступать железной дороге по своей себестоимости и по востребованности у грузоотправителей. Грузы приходят на железную дорогу, особенно на дальние расстояния. Так что, скорее всего, речь будет идти о 3-4% индексации», — резюмирует эксперт.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный