Под давлением РЖД тарифная система идёт вразнос. Эксперты комментируют предложение монополии поднять цены «по соображениям безопасности»
Перед тем как дать слово представителям отрасли и специалистам, мы напомним выражение, которое, к сожалению, рискует стать анахронизмом: долгосрочная тарифная политика. Однозначно пользуясь ситуацией, ОАО «РЖД» резко накручивает цены, на потребителей перекладываются любые расходы. Это не дело. Пора вспомнить, что железнодорожная компания должна не только взимать плату за проезд.
Есть такой принцип: в любой непонятной ситуации делай то, что ты должен делать. И в обязанности РЖД входит выстраивать долгосрочную тарифную политику. В этом смысле холдинг выступает как квазигосударственный регулятор, который должен сбалансировать рыночные колебания.
Пока же мы видим, что эти колебания устраняются только в форме роста тарифа под любыми предлогами.
Вот очередной пример: «Российские железные дороги» выступили с предложением пересмотреть железнодорожные тарифы на 2024-2025 годы. Инициативу озвучили на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова. В обсуждении принимали участие глава холдинга Олег Белозёров, министр экономического развития Максим Решетников, представители Минтранса, Минфина и ФАС.
Фото: РИА Новости
РЖД хотят повысить тарифы на 1% в 2024 году и на 2% в 2025 для компенсации затрат по обеспечению безопасности на сети. О том, как на «хотелки» монополии отреагирует отрасль, мы узнали у экспертов.
Принципы тарифной политики заложены в решениях правительства в 2018 году и предполагают индексацию тарифов по формуле «инфляция минус» в период с 2019 до 2026 года, напоминают в «ТрансКонтейнере».
«Планировалось, что это позволит промышленному сектору прогнозировать расходы на логистику в долгосрочном периоде, более эффективно выстраивая планирование и кредитную политику. Отступление от установленного правительством подхода, позволяющего учитывать интересы всех участников рынка, создаёт риски не только для операторов железнодорожного транспорта, но и, прежде всего, для их клиентов, у которых удорожание логистики снижает рентабельность бизнеса»,— подчёркивает представитель компании-оператора.
Введение надбавки при отсутствии альтернативных возможностей перевозки не может стать мотивирующим фактором для оптимизации перевозочного процесса, рассказали vgudok.com в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).
«Баланс импорта к экспорту в пропорции 60 на 40 требует подвоза порожних контейнеров на Дальний Восток. Это позволяет использовать технологичный и быстрый способ перевалки. Освобождающиеся в ЦТУ контейнеры из-под импорта нужно передислоцировать в Сибирь, чтобы обеспечить вывоз экспортной продукции российских предприятий», — сообщила советник председателя президиума ЕСП Светлана Брокар.
В союзе грузоперевозок обратили внимание, что за последние два года контейнерные тарифы и так выросли более чем на 30 процентов, не считая надбавок.
Новый рост расходов компаний, говорят в ЕСП, станет неблагоприятным фактором для реального производства и инвестиций в развитие.
«При этом нет гарантированных объёмов перевозки. Надбавка на безопасность не влияет на качество перевозки. Позиция крупнейших участников контейнерного рынка — переход к договорам «бери-или-плати» с взаимными обязательствами и гарантированными объёмами», — подчеркнула госпожа Брокар.
Основатель проекта N. Trans Lab Мария Никитина.
Более жёсткой риторики придерживается независимый эксперт, основатель проекта N. Trans Lab Мария Никитина. По её словам, скромные тарифные аппетиты РЖД переходят в выраженный жор. То ли из-за перспектив дефицитного бюджета страны, то ли от всеобщего внимания к провозным проблемам, то ли благодаря негласному одобрению сверху… но есть явно что-то, что заставило РЖД впасть в почти безудержный тарифоповышательный раж. В итоге где-то без всяких оснований, где-то волюнтаристски, а где-то просто «по беспределу» монополия начинает претендовать на тарифный прирост, как будто почувствовав полную бесконтрольность и безнаказанность, считает эксперт.
«Вот, например, идея роста тарифов на порожний пробег вагонов в условиях, когда реальной возможности для его сокращения нет. Известно, что объём экспорта в нашей стране в разы превышает импорт, а это значит, что количество порожних вагонов из-под экспорта в любом случае будет… и как минимум, пропорциональное этой неравномерности.
Тогда такой способ — подъём тарифов на порожний пробег — ничем не отличается от простого огульного тарифного скачка.
Если же представить, что это способ для скрытого повышения тарифов для массовых сырьевых низкодоходных грузов, тогда почему не применить его прямо к этим грузам? А не придумывать абстрактные стимулы для рынка, в которых не только нет экономического смысла, но они ещё и вредны.
Фото: РИА Новости
Разве это хорошо, что порожние вагоны будут толкаться в точке выгрузки (зачастую это узкие горлышки наших портов) и ждать встречной загрузки? Вместо того чтобы объективный избыток порожняка из-под экспорта быстрее освобождал перегруженные транспортные узлы и вагоны быстрее оборачивались.
Следующий момент — стимулирование отправки контейнеров в полувагонах во встречном направлении. Речь идёт об инвестициях за счёт РЖД (то есть за счёт тарифов грузоотправителей) в развитие специальной погрузочной инфраструктуры и станций для сдвоенных операций.
И тут совершенно непонятно, почему в условиях принципиально большего экспортного потока для импорта в контейнерах нужно придумывать низкотехнологичные сложные способы отправок в полувагонах, да ещё и собирать на это тарифные инвестиции в специальную инфраструктуру?
Почему просто не уравновесить входящий и исходящий контейнерные потоки?
Действительно, в моменте, когда импорт был приостановлен после начала СВО по причине изменения правил игры на мировых рынках, а затем стал навёрстывать отставание более массовым ввозом продукции, применение разовых разруливающих мер типа погрузки контейнеров в полувагоны, было вполне оправдано. Но в дальнейшем паритет будет восстановлен, и объём экспорта контейнеров окажется сопоставим или даже превысит импорт. Куда же в этом случае денется понастроенная для перевозки контейнеров в полувагонах новая инфраструктура? Кто и за чей счёт будет её содержать?
Затем предложение РЖД об опережающем росте тарифов на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. Такая формулировка в условиях СВО звучит попросту пугающе. Она заставляет задуматься о возникновении новых неизвестных угроз именно для грузового движения в России, потому как скинуться предлагают именно грузоотправителям, потратить на это плюс-минус 150–250 млрд руб. (1%, а затем 2% тарифов).
Это немалые деньги, но при этом и совершенно непонятно, о чём идёт речь: кому небезопасно пользоваться железной дорогой — пассажирам или грузам? Или всем вместе? Почему заплатить должны только грузы? Не следует ли эти затраты отнести на бюджет Министерства обороны или федерального бюджета, например, а вовсе не на грузовых клиентов РЖД?!
Ну и совершенно непонятно, даже в случае самых драматических перспектив, куда пойдут эти деньги?
Что они будут обезопашивать конкретно?! Ведь любой спутник и GPS как на ладони видят все наши ключевые железнодорожные узлы и переходы.
Но, возможно, всё не так уж и страшно! А СВО, порожняк и контейнеры в полувагонах — это просто повод раскрутить нашего грузоотправителя на тарифы любыми нетривиальными способами и под разными новыми предлогами, а не какой-то необычный «ужас-ужас» пока, тьфу-тьфу-тьфу!»
В соответствии с законом о транспортной безопасности у каждой компании, которая обеспечивает передвижение по инфраструктуре, есть определённые обязательства, которые они должны выполнять. Обязательства эти ежегодно начинают расти в объёмах, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«После февраля 2022 обязательств по обеспечению безопасности становится ещё больше. Всё это ежегодно ложится на себестоимость перевозок, равно как и любые дополнительные требования, которые возникают, также отражаются на себестоимости. Таким образом, у РЖД возникают непредвиденные расходы.
Поэтому РЖД и вышли с предложением на Белоусова с тем, чтобы найти источники компенсации дополнительных расходов. А расходы, к сожалению, в соответствии с законом о транспортной безопасности, не миллионные, а миллиардные.
РЖД являются заложниками ситуации. В связи с тем, что были обсуждены определённые требования (в соответствии с федеральным законом), холдинг и вышел с предложением переложить траты на тарифы. Это не расходы, которые куда-то уйдут непрозрачно. Эти данные открыты для соответствующих органов. Вся проблема для Белоусова понятна.
Не думаю, что здесь будут какие-то препоны со стороны правительства в плане того, чтобы дополнительно увеличить тариф.
Понятно, что для грузовладельцев эта история не очень приятная. Тарифы за полтора года и так росли опережающими темпами. Но, к сожалению, варианта два: либо государство берёт на себя эту часть расходов, либо перекладывает на грузовладельцев.
Учитывая январские показатели по бюджету, скорее всего, никаких дополнительных трат не будет. Выполнить бы то, что сейчас запланировано в инвестиционной программе, которая есть. Естественная реакция правительства — переложить всё на клиентов РЖД», — говорит эксперт.
Эти самые клиенты монополии, с которыми пообщались корреспонденты vgudok.com, инициативу хлебом-солью, по понятным причинам, не встречают. Самая безобидная аналогия, озвученная нам, звучит следующим образом:
«Остап Бендер знал четыреста сравнительно честных способов отъёма денег. РЖД, видимо, обладают схожей экспертизой».
Предлагаемые инициативы идут вразрез с поручениями президента об индексации тарифов не выше уровня инфляции; подобное грубое обращение с принципами тарифной политики, которые были определены правительством в 2018 году, чревато тарифным «беспределом», рассказал vgudok.com источник на операторском рынке.
«В этой связи напрашивается лишь одна оценка предлагаемых мер — это очередная попытка залезть в карман грузоотправителей. Хотя предназначение РЖД кардинально противоположное — делать железнодорожный транспорт более доступным.
Что касается надбавки, связанной с транспортной безопасностью, надо отметить, что обеспечение транспортной безопасности входит в задачи правительства и перекладывать её на грузоотправителей или перевозчиков минимум нелогично.
В случае отмены преференций на отдельных направлениях может возникнуть ситуация, при которой тариф на порожний пробег будет дороже, чем на перевозку гружёного вагона.
Для эффективной работы рынка РЖД логичнее делиться подробной информацией о том, кому отдаётся приоритет на проезд в узких местах.
Вместо того, чтобы пытаться добавить участникам рынка дополнительную финансовую нагрузку, что неизбежно приведёт к нарастанию инфляции в стране», — уверен наш собеседник.
Ещё одно предложение, также поступившее от монополии — это корректировка налоговой надбавки к тарифам с 1,5 до 2,5% в 2024 году и сокращение тарифных преференций в отношении порожнего пробега универсального подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, платформы, цистерны общего назначения) и порожних контейнеров. Ну и третья инициатива — изменить тарифы на перевозки в контейнерах и порожних «ящиков» в восточном и северо-западном направлениях.
Тарифы остаются одним из источников финансирования инвестиционной программы РЖД. В 2022 она составляла около 847 млрд руб., в 2023 году была определена в 1,074 трлн руб., а в 2024-2025 гг., по оценкам РЖД, может достигнуть рекордных 1,2-1,3 трлн руб. в год. Тарифы неизменно растут. В начале 2022 года они выросли на 6%, в июне ещё на 11%. В прошлом году были отменены скидки на экспортные перевозки угля. С 1 января 2023 года ставка тарифа РЖД выросла на 8%, в 2024 году планируется индексация ещё на 7,1%.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный