Прожорливая топка паровоза РЖД. Клиентам монополии обещано очередное повышение тарифов в 2018 году. ФОИВы не против

РЖД ставит будущее своего инвестиционного плана в зависимость от размера индексации и мечтает о надбавках. Минтранс, презрев роль регулятора, выступает адвокатом монополии. ФАС, напротив, старательно исполняет регуляторные функции, но, генерируя одну идею тарификации за другой, только запутывает ситуацию. Все хором, повторяя, словно заклинание, формулу «инфляция минус 0,1%», похоже, не замечают, что, собственно, сама инфляция значительно ниже обсуждаемой цифры индексации. Совет потребителей, представляющий крупные корпорации, поддержал предложение РЖД сделать перевозки дороже, грузовладельцы поменьше, не представленные в этом СРО, замерли «в немой печали». СМИ, транслируя невозможную кашу из цифр, процентов, показателей, сами запутались. Про простого обывателя и говорить нечего. Словом, складывается впечатление: все согласны, никто не протестует, рынок прогнули.

Мы попытались абстрагироваться от инфошума и проанализировать ключевые моменты. Итак, в текущем 2017 году тарифы были проиндексированы на 4%, плюс РЖД получили  разовую надбавку в 2% на капитальный ремонт инфраструктуры.  Действие этой  надбавки должно было истечь 31 декабря 2017 года. По итогам РЖД должно представить отчёт о дополнительных к плановым ремонтным работам. Ещё в 2013 году было принято постановление правительства по 5-летнему тарифу «инфляция минус» (сегодня это называется долгосрочная индексация). С тех пор не было ни одного года, когда государство, в лице различных ФОИВов, исполняло собственное решение – то они устанавливали нулевую индексацию в 2014 году, то повышали сразу в два раза в 2015 году.

Инфляция по Росстату: с начала 2017 г. – 1,87%, в годовом исчислении – 2,73%. 
Инфляция по РЖД:  4%. Получается, монополия уже поимела грузовладельцев на 1,28%.

Но самое любопытное происходит сегодня. Гордость Центробанка – низкая инфляция в 2017 году – позорный факт, про который никто в правительстве (если только это не предвыборный митинг перед телекамерами), не принято говорить. Дело в том, что инфляция, по данным Ростата, с начала 2017 года составила 1,87%, а в годовом исчислении – 2,73%.

Получается, что в этом году РЖД уже поимела с грузовладельцев на 1,28% больше, чем предусматривало правительство в целевой инфляции. Но об этом ни курирующий  Минтранс, ни Минэк, ни РЖД говорить не хотят. Напротив, предпринимается попытка узаконить на неопределенный срок неработающую формулу, когда реальная инфляция может быть хоть нулевой, тарифы неизбежно будут повышены на 4%. А в отдельные годы, в 2018 году в частности, увеличение тарифа может составить инфляция +4%.  При этом вводимая всего на один год целевая надбавка на ремонт в размере 1,9% как бы автоматически оказалась в базе тарифа.

ФАС согласна с формулировкой «инфляция минус 0,1%», но выступает категорически против новых надбавок, не требуя, впрочем, отмены действующей. Вместо этого заместитель главы ФАС Александр Редько разразился длинной фразой о некоем сорокалетнем периоде 0,15% снижений и призвал железнодорожников «поработать с издержками и выйти в лидеры по эффективности закупок». Даже учитывая, что г-н Редько представляет собой молодую когорту чиновников, вряд ли ему суждено увидеть через 40 лет то светлое будущее, которое он обещает рынку ж/д перевозок.

Вряд ли г-ну Редько суждено увидеть через 40 лет то светлое будущее, которое он обещает рынку ж/д перевозок.

В свою очередь, вице-президент РЖД по финансам Вадим Михайлов мотивирует необходимость дополнительной надбавки к тарифу обязательствами перед кредиторами, желанием улучшить баланс бюджета. В общем, для этого и существует птичий язык финансистов и финансовых аналитиков, чтобы убедительно аргументировать любое утверждение. Сегодня – «за белых», завтра – «за красных». Не будем пугать читателя цифрами миллиардных долгов РЖД, необходимости новых кредитов и заимствований.  

Отметим лишь, что к общему долгу, который на текущий момент превышает 1 трлн руб.,   надбавка в 2% принесет бюджету монополии дополнительно около 26 млрд рублей.  Что, естественно, цитируем, позволит «компании улучшить условия заимствования и привлечь еще около 70 млрд рублей». И чтобы правительство стало более сговорчивым, ему пообещали, что новые 70 млрд рублей долга приведут к росту ВВП. При этом за рамками дискуссии остался вопрос, почему в решении долговых проблем монополиста должны участвовать собственными деньгами грузовладельцы.

Лоббировать новое повышение тарифов (напомним, противоречащего ранее принятым правительством решениям о 5-летнем плане «инфляция-минус») вызвался министр транспорта г-н Соколов, который припугнул бизнес-сообщество новыми цифрами: «В случае отмены (допнадбавки) доходы по перевозкам снизятся на 56 млрд руб., что негативно отразится на ремонте путей и не позволит выполнить программу инвестиций на 68 млрд руб». Удивительно, что глава Минтранса забыл азбучную истину любого финансиста: прежде, чем субсидировать агента на новые миллиарды, нужно послушать отчет о том, как  эффективно были потрачены ранее выделенные средства. А это около  +/- 26 млрд руб.,  добровольно-принудительно собранных с грузовладельцев  в 2017 году.  

Почему уголь, рентабельность которого уже превышает 100%, транспортируется по ж/д со значительной скидкой, делая перевозки убыточными для РЖД? 

Грустно выглядит в данной ситуации Совет потребителей РЖД. Эта площадка призвана выступать инструментом обратной связи, и должна была донести до монополиста и регуляторов позицию потребителей ж/д услуг. Но Совет потребителей согласился с предложенным повышением тарифной нагрузки на его членов и тех, кто не представлен в этом клубе олигархов.

Впрочем чему удивляться, если Совет до сих пор отказывается говорить о ключевой проблеме железных дорог – о кросс-субсидировании перевозок, когда тарифная нагрузка перекладывается с одних отраслей на другие. Зададим вопрос прямо: почему перевозки угля, рентабельность которого из-за рекордно высоких цен на международных рынках уже превышает 100%, осуществляются со значительной скидкой, делая их убыточными для РЖД? А компенсирует эти убытки компания за счёт повышенных тарифов на других грузоотправителей. 

Хотелось бы, конечно же, услышать по этому поводу мнение и Минтранса, и ФАС. Но они молчат, пали жертвой угольного лобби.

Другой, не менее важный вопрос: а стоит ли так прогибать весь рынок, чтобы РЖД в итоге реализовывала столь же затратные, сколь и спорные проекты вроде транспортного перехода на Сахалин и строительства ВСМ «Москва – Владимир».

Следующее обсуждение тарифно-инвестиционной программы РЖД состоится в начале декабря. Скорее всего, никаких изменений в предложенный план монополии не произойдёт, едва заметный ропот участников рынка не будет услышан. И при общем молчаливом одобрении очередные дополнительные миллиарды будут отправлены в прожорливую топку паровоза РЖД.

Роман Стрельцов