Тарифам РЖД предлагают сообразить на троих. Железная дорога может распасться на инфраструктурную, локомотивную и транспортно-энергетическую составляющие
Обсуждение различных вариантов борьбы с дефицитом средств на продолжение финансирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» и выполнения перевозок принимает всё более расплывчатые очертания.
С одной стороны, Кабмин уже согласовал монополии докапитализацию. С другой — средств на все проекты, да и на оперативную деятельность всё равно не хватает. Как итог — новые витки тарифных войн и новые дискуссии. Мы обсудили, к чему в ближайшее время готовиться рынку, с экспертами «Института проблем естественных монополий» и Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».
«Поле решений» находится между крайними вариантами: либо индексация, либо предоставление субсидий. Решение о выделении части субсидий в размере 250 млрд руб. на финансирование продолжения работ по инвестиционной программе уже принято. Это значит, что часть предлагаемых в начале апреля ОАО «РЖД» тарифных решений может быть уже не актуальна. «Ещё часть может быть реализована в тарифной компании на 2023 год», — считают в ИПЕМ.
«В случае принятия дополнительной индексации тарифная нагрузка на грузоотправителей в ближайшее время может увеличиться на 141,97 млрд руб.
В частности, по оценкам ОАО «РЖД» потенциальный эффект от ежеквартальной индексации тарифов на грузовые перевозки (индексация тарифов на основе поквартальной инфляции, квартал текущего года к соответствующему кварталу прошлого года) с 1 мая по 31 декабря текущего года составит 115,45 млрд руб.
Эффект от тарифных решений в отношении перевозок экспортных грузов составит 26,52 млрд руб.
Из них от отмены понижающего коэффициента 0,895 при экспортных перевозках каменного угля с 1 мая по 31 октября — 7,98 млрд руб., а отмены понижающего коэффициента 0,4 при экспортных перевозках каменного угля за перевозки на расстояние свыше 3,3–3,5 тыс. км (в зависимости от марки угля) за этот же период — 18,54 млрд руб.», — расссказал vgudok.com заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин предложил отрасли новую концепцию, которая помогла бы решать вопросы тарификации как в пассажирском, так и в грузовом сообщении. Мы узнали об инициативе подробнее.
«В основе концепции лежит разделение тарифа на три составных части. Первое — это ИНФРАСТРУКТУРА. Тариф должен быть единый для инфраструктуры пассажирской и грузовой. Он собирает все расходы, группируется по линейным предприятиям и по хозяйствам.
Следующий элемент тарифа — это ЛОКОМОТИВНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ. И её мы выделяем не для того, чтобы вывести локомотивы в конкурентный сегмент. Мы говорим о том, что локомотивная составляющая нам нужна для повышения прозрачности расчётов. В рамках этого чётко учитывается конкретный маршрут, по которому рассчитывается перевозка. Учитывается, где происходит смена тяги, то есть, где работают электровозы постоянного тока, где переменного, а где тепловозы. Соответственно, сколько идёт смен локомотивов, локомотивных депо, бригад и так далее.
Третий элемент — ТОПЛИВНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ. Он позволяет вобрать в себя все расходы, связанные с обеспечением топливом, энергетикой именно перевозок. Сегодня известен объём закупаемой электроэнергии или закупаемого топлива РЖД. Но какой объём идёт на перевозки, а какой на собственные нужды? Прозрачности расчётов нет. А мы предлагаем сделать так, чтобы у грузоотправителя было право сказать, например: «Ребята, у меня есть собственная генерация энергетики, я готов поставить электроэнергию на нужды РЖД, а вы мне делаете скидку на объём того, что я поставляю», — рассказал корреспонденту vgudok.com автор идеи.
Предлагается ввести три большие группы тарифов: инфраструктурные, локомотивные, топливно-энергетические. В рамках этой концепции, когда тариф будет группироваться, выйдут те расходы, которые получатся по конкретной перевозке. Это уход от понятия «среднесетевая себестоимость», вместо этого предлагается сбор информации по конкретной перевозке. Если, к примеру, речь идёт о длинной перевозке, там будет несколько смен локомотивов, несколько сегментов тяги и так далее. И всё это будет учтено. Когда будет собрана полная информация, появится возможность этими затратами оперировать.
«Сегодняшняя система ведения раздельного учёта, которая определена приказом Минтранса, позволяет собрать эти расходы очень чётко и сгруппировать всё по трём составляющим.
Если говорить о применении этой тарифной системы, для некоторых грузовладельцев это выльется в определённый рост тарифов.
Но, исходя из того, что РЖД в целом на перспективу рассматривают отказ от среднесетевой себестоимости, такой подход будет более ясным, прозрачным и понятным для каждого грузовладельца», — уверен Павел Иванкин.
Среди плюсов инициативы можно отметить прозрачность системы формирования тарифа. Каждый грузовладелец будет понимать, за что он конкретно платит. Кроме того, появляются конкретные цифры. Если грузовладелец говорит, что для него тариф вырос, к примеру, на 15%, у него уже есть возможность обращаться к регулятору или в правительство с этой информацией. Кроме того, это позволит в перспективе после 2025–2037 года вернуться к вопросу о дерегулировании тарифов на услуги инфраструктуры и локомотивной составляющей. Как только грузовладельцы почувствуют, что вся система принятия решений формирования тарифа ясна и понятна, вопрос дерегулирования в принципе станет более простым для принятия решений.
«Система тарифов, которая сегодня действует, уже морально устарела. Более того, она сдерживает привлечение грузов к перевозке. В любом случае понятно, что на трёхлетнем этапе необходимо поменять систему тарификации в том или ином виде. Соответственно, говорить о том, что сегодня обсудили систему, а завтра она будет внедрена в жизнь, неверно, — резюмирует Павел Иванкин. — Хотя наша концепция реализуема. Более того, система учёта, которая есть в РЖД, позволяет эту концепцию применить довольно быстро.
Но вот вопросы повышения прозрачности и выделения локомотивной и топливно-энергетической составляющих в тарифе, думаю, потребуют серьёзных обсуждений. Потому что в сегодняшних условиях монополия не готова к такому формированию тарифа и таким условиям взаимодействия с клиентами. Но это не значит, что система не может быть принята и реализована».
О несовершенстве тарифной системы на сети РЖД говорят очень много и очень долго. Понятно, что в критической ситуации, в данном случае санкционной, все «узкие места» обострились. И дело не только в том, что система сложная, негибкая, непрозрачная, «ручная», а ещё и в том, что сейчас она просто вредит всем: и грузоотправителям, и ОАО «РЖД», и регуляторам, рассказала в беседе независимый эксперт Мария Никитина.
«Из-за этого там и сям возникают идеи что-то пересмотреть, подкорректировать, отменить. Однако в то же время, наоборот, ни у кого нет чётких критериев и каждый тянет одеяло на себя по принципу кто голосистей.
Думаю, идея включения топливно-энергетического баланса России в ЖД-тарифы от НИЦ «Перевозки и инфраструктура» или модель межотраслевого баланса ИПЭМ — это скорее заявки на участие в тарифной компании, нежели реальные предложения, которые можно рассматривать всерьёз.
С учётом всех этих обстоятельств, уверена, что тарифную систему надо оставить в покое до стабилизации ситуации!
Всех, кто хотел бы поучаствовать в рождении новой тарифной системы, следует принять в «круг доверия». Иначе такие заявки на участие станут ещё более радикальными и всё усложняющими. Отдельные тарифные решения и по грузам, и по курсам, и по инфляции стоит слегка притормозить. А проблемы госкомпании РЖД пока решать за счёт государства, но строго спрашивая за каждую лишне потраченную копейку.
Всё же «лебедь, рак, щука» (грузоотправители, РЖД, отраслевые институты), каждый из которых тянет повозку в свою сторону, теперь совсем не к месту!» — резюмирует создатель проекта N.Trans Lab.
СПРАВКА. Если рассматривать изменение тарифной нагрузки по основным грузам, то по оценке ОАО «РЖД»:
- для каменного угля эффект составит +45,7 млрд руб.,
- для нефтяных грузов +23,1 млрд руб.,
- для чёрных металлов +9,3 млрд руб.,
- для руды +4,2 млрд руб.,
- для удобрений +4,1 млрд руб.,
- для зерновых грузов +1,8 млрд руб.
Вместо P. S. Как мы видим, независимые эксперты придерживаются диаметрально противоположных точек зрения. Практики считают, что принцип советского инженера «не мешайте машине ехать» сейчас важнее реформ. Однако, на наш взгляд, в настоящий момент, когда турбулентность превышает все допустимые нормы, претворять в жизнь изменения даже проще. Участники рынка и психологически, и на деле больше готовы к реформам, чем в спокойное время. Так что пересмотр тарифной политики в пользу здравого смысла вполне актуален.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский