Тарифная лихорадка обещает жаркий август. Спад перевозок грозит смениться пробками и дефицитом вагонов

Демарш кузбасского губернатора Цивилёва, потребовавшего скидки на тариф РЖД в обмен на 52 млн тонн угля, и молниеносное согласие монополии на сделку напоминает хорошо отрепетированный спектакль. Если это и не так, то, по театральным правилам, это блестящая и хорошо подготовленная импровизация. Этот жанр предполагает хорошее знакомство сторон, предсказуемые реакции и угадывание с полуслова мыслей партнёра.

Понятно, что в данном случае так и получилось.Но происходящее ставит больше вопросов, чем даёт ответов. Предпринятая мера не лечит систему, а позволяет выиграть время. Дело в том, что угольщики решают проблему неблагоприятной конъюнктуры привычным способом: в любой ситуации добывай больше. При дорогом угле это гарантирует рост доходов в геометрической прогрессии, при дешёвом — рост доходов от вала. Но при низкой маржинальности начинается битва на любом участке. Экономить надо на ж/д тарифе, на перевалке, на фрахте и на всяком другом, что не входит в наши транспортные сферы. Это понимают и в РЖД. Процитируем «Ъ»:

«РЖД прорабатывает вопрос о предоставлении скидки на перевозку угля по недозагруженным направлениям, в частности в порты юга и северо-запада. Обсуждаемая скидка может нивелировать введенную с нынешнего года экспортную надбавку на перевозку угля. Железнодорожная компания хочет дать сигнал рынку: ставки должны снижаться по всей цепочке перевозок — на предоставление вагонов, на перевалку в порту, фрахт».

Разница в 30 долларов за тонну (в ценах на уголь в Азии и в Европе) делает экономически выгодным загружать кузбасский уголь в северо-западных и южных портах России и везти его обратно азиатским потребителям. Но, опять-таки, насколько долго продержится такая ситуация? Насколько долго азиатские потребители будут готовы платить дороже европейских? Этого никто точно сказать не может, а прогнозы напоминают гадание на кофейной гуще. Теоретически ситуация выровняется в течение полугода, но через полгода наступит зима…

Понятно, что крупнейшие производители угля — КРУ и СУЭК — добиваются высокой эффективности, контролируя кэптивных операторов и имея в наличии собственные портовые мощности. Когда жадные стивидоры брали при перевалке по 18 долларов за тонну, цена перевалки у дочерних компаний была значительно меньше.  Именно поэтому для них ключевым является вопрос железнодорожного тарифа. Фактическое обнуление экспортной надбавки — это первый шаг. Следующие шаги: увеличение скидки до 12,8 процентов, возрождение скидки на порожний пробег и уравнение цен на западном и восточном направлении, из-за растущих дисбалансов.

Никто не задаёт вопрос, как порты «переварят» обещанные Цивилёвым почти 52 млн тонн.

Но здесь сразу возникают вопросы:

- Почему преференции только угольщикам?

- Почему только кузбасским?

- Почему только на Запад?

Это вопросы, которые справедливо зададут другие потребители. Они что, бараны бессловесные, чтобы их просто стричь?

Далее. Никто не задаёт вопрос, как порты «переварят» обещанные Цивилёвым почти 52 млн тонн. Да, сейчас есть простаивающие мощности в портах, пустые склады. Но что произойдёт через несколько недель, когда начнётся отгрузка зерна? Спад в перевозках зерна, на который панически отреагировали некоторые эксперты, — это затишье перед бурей. Наконец, закончились торговые запасы суперурожая 2017 года и просто урожая 2018 года. В этом году хлеборобы обещают выдать значительно больше, чем в прошлом. Значит, снова начнётся пробка на Северо-Кавказской дороге. И никто не знает, какой будет погода, не помешают ли штормы ритмичному транзиту грузов.

После небольшого спада восстанавливаются объёмы экспорта удобрений. «Еврохим» закончил плановые ремонты. В абсолютных цифрах это трудно сравнивать с угольными объёмами, но курочка по зёрнышку клюёт. В августе западные и южные порты рискуют быть затоваренными.

Все эти факторы могут опять подтолкнуть вверх ставку на полувагон, которая замерла на отметке 1900 рублей в день. Дополнительные 52 млн тонн угля, урожайный год и пробки снова могут уничтожить намечающийся профицит вагонов, а также поднять ставку до 2100 рублей в день. Не исключена ситуация роста и до рекордных 2400 рублей.

Итак, получается, что конъюнктура угольного и других рынков не рикошетом, а прямым хуком бьёт по экономической программе РЖД. Сокращение доходов должно отразиться на оптимистично распланированных инвестициях в инфраструктуру. Мало того, что принцип долгосрочности тарифов просто уходит в небытие, мы ещё и наблюдаем, что цены на перевозку основных товаров держатся стабильными меньше года. Это уже практически биржевой хаос, а не регулируемая отрасль экономики.

На всё это накладываются потуги Минфина ввести собственное регулирование тарифов. Создаётся впечатление, что ситуация всё больше запутывается. Планы, основанные на оптимистичных прогнозах, рушатся из-за пессимистичных реалий. Жизнь требует вносить коррективы. Но если повышение ж/д тарифов у нас происходит блицкригом, то отступление происходит долго и расчётливо. И в данном случае растёт значение СОЖТ и других организаций, которые обязаны проснуться и активизировать диалог с РЖД. Тем более, что у монополии сейчас в этом присутствует свой интерес.

Дмитрий Борисов