Тарифы растут, когда РЖД их снижают. Участники рынка и эксперты хотят горизонтальных связей, регулирования и, возможно, новый Прейскурант

Обычно железнодорожные тарифные войны разгораются в конце года, когда монополии надо повысить цены, а всем остальным участникам рынка отстоять минимальное подорожание. Однако в 2024 дискуссия о судьбах тарифов не утихает с начала года. Причин тому несколько. Во-первых, это с виду ползучее подорожание услуг ЖД-холдинга, которое в итоге превратилось в довольно резкий скачок. Во-вторых, неудовлетворённость перевозчиков и грузоотправителей работой РЖД. Получилось, что глобальное изменение маршрутов и логистические переломы повлекли за собой сбои в работе монополиста. И сбои эти влекут потерю денег участниками отрасли, и то, что они настроены критично вполне поддаётся логике.

Тотальное недовольство рынка пока проявляется в широко развернувшейся дискуссии, где разные эксперты фактически озвучивают минорные настроения клиентов РЖД. Между тем, ранее заявлялось, что в этом году тарифы на железнодорожные перевозки не изменятся. Впрочем, представители отрасли сходились во мнении, что это не точно.

Ведь у РЖД по-прежнему есть возможности применять некоторые, скажем так, меры без лобового повышения стоимости своих услуг.

Например, включать в тариф величины порожнего пробега универсального парка. Или трансформировать методики мониторинга. Или устанавливать предел стоимости аренды подвижного состава и запрещать операторам менять ставки аренды ПС.

Репортёры Vgudok выслушали участников делового семинара «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», который организовал и провёл «РЖД-Партнёр», и выяснили, что тарифы на железнодорожные перевозки могут расти даже тогда, когда монополия их снижает.

Тарифная нагрузка

В ближайшие два года рынок железнодорожных перевозок рискует оказаться в ситуации, которую можно охарактеризовать как «ножницы спроса и предложения», об этом говорит Александр Синёв, заместитель генерального директора ИПЕМ. Грузоотправители, в том числе и сырьевые, попросту не выдержат нагрузки, с которой они живут последние два года. Они и отдают железнодорожному перевозчику груз, и сами попутно прокладывают новые маршруты, например в восточном направлении. Так как проработанные и многократно обкатанные ими маршруты в Европу внезапно стали не актуальными.

Выход на новые рынки вынуждает грузоотправителей снижать конечные цены на продукцию, повышать затраты на логистику и транспортные перевозки, так как длина маршрутах увеличилась многократно.

И главное, разворот на Восток поставил всех участников логистической цепочки под ценовое давление: все хотят повысить рентабельность своей работы, почти выдыхает г-н Синёв с высокой трибуны делового семинара:

«Грузоотправитель при таком экстенсивном развитии не выдерживает нагрузки. Экономические издержки всех участников логистической цепочки — это и перевозчики, и операторы, и экспедиторы, и услуги порта — уже превышают платёжеспособный спрос грузоотправителя. Ему необходимо как покрыть затраты поставщиков, так и ответить на рост удельной стоимости энергоресурсов, транспортировки, в особенности в нерегулируемом сегменте».

Эксперт не видит смысла регулировать тарифы РЖД, ведь смежные участники перевозки — порты, операторы, экспедиторы — не подпадают под государственное регулирование.

Регулировать тарифы необходимо комплексно, с жаром говорит г-н Синёв. Однако непонятно, как это сделать, ведь на рынке перевозок так было всегда. Ещё Федеральная служба по тарифам, которую ликвидировали в 2015 году, не использовала горизонтальное взаимодействие со смежниками: тот, кто устанавливал тарифы в портах, никак не согласовывал их с железнодорожными тарифами. Более того, если устанавливались исключительные тарифы, например, на перевозку зерна, то устанавливали их только на перевозку зерна по железнодорожной сети.

ФАС, которая пришла на смену ФСТ, тоже не построила горизонтальные связи.

Об отсутствии горизонтальных связей между железнодорожным транспортом общего пользования (РЖД) и железнодорожным транспортом необщего пользования (ППЖТ) рассказывает Татьяна Средникова, председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО «Ассоциация «Промжелдотранс», начальник управления экономики и тарифного регулирования АО «В-Cибпромтранс». С её слов, и РЖД, и ППЖТ — важнейшие и даже неотъемлемые звенья в доставке грузов по железнодорожной сети. Зачастую именно с ППЖТ начинается логистическая цепочка ЖД-грузоперевозки, и именно этот транспорт выводит грузы на «финишную прямую». РЖД где-то посередине, на длинном плече.

Госпожа Средникова разъясняет: стороны, принимающие и отправляющие груз по железнодорожной сети, понимают, что тариф на перевозку состоит не только из тарифов от РЖД, но и из тарифов ППЖТ.

«Вот такой круговорот тарифов на железнодорожной сети. При этом, при идентичной технологии оказания услуг, темп роста тарифов на услуги ППЖТ значительно ниже темпа роста индекса потребительских цен и роста тарифов на услуги РЖД», — говорит спикер.

Услуги РЖД и услуги ППЖД подпадают под госрегулирование, продолжает она. Но конечный пользователь в разных регионах России получает разные тарифы, так как нет единых подходов для конечного подсчёта услуг на путях необщего пользования, впрочем, нет и единой методики тарифного регулирования. Поэтому каждый регион устанавливает и утверждает их самостоятельно. Со слов Средниковой, организации, оказывающие транспортные услуги на путях необщего пользования, защищают тариф в уполномоченном органе, установленном на местном уровне.

«В итоге регулирование осуществляют абсолютно различные органы — и министерства по тарифам, и службы по тарифам, департаменты, комитеты и прочие», — перечисляет г-жа Средникова.

Тарифы надо дерегулировать

Темп роста тарифов на услуги ППЖТ значительно ниже темпа роста индекса потребительских цен (ИПЦ) и роста тарифов на услуги РЖД. Эксперт в доказательство своих слов приводит сводный индекс роста потребительских цен за последние 13 лет, он у ППЖТ на уровне 2,6%, при этом за этот же период индекс роста тарифов у РЖД выше индекса роста ИПЦ на 12,4%.

«В результате стоимость 1 часа маневровой работы в 2 раза ниже стоимости маневровой работы РЖД», — разводит руками Татьяна Средникова.

О необходимости дерегулирования тарифов говорит и Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры. С его слов предпосылок для этого несколько и почти все они прописаны в Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в РФ на период до 2024 года.

В документе, в частности, указано:

«Уровень эффективности функционирования субъектов естественных монополий играет ключевую роль в создании благоприятных условий развития рынков. Реализация «активной» формы конкурентной политики в условиях ограничений, вызванных недостатками работы инфраструктурных монополий, будет характеризоваться низкой результативностью. Поэтому ключевыми направлениями работы в рамках рассматриваемого приоритета являются обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре и субъекта естественной монополии».

Анатолий Голомолзин, независимый эксперт, тоже ссылается на Национальный план по развитию конкуренции. Он тоже говорит о необходимости актуализации нормативной базы в сфере грузовых перевозок, в том числе разработке правил недискриминационного доступа. Спикер также предлагает железнодорожному перевозчику взять пример с коллег, с портовиков. Правила недискриминационного доступа к услугам портов разработаны, документ принят и уже даже работает. И он способствует развитию работы портов даже в условиях санкционных ограничений, отмечает г-н Голомолзин.

«И в портах тоже произошла переориентация грузопотоков: в портах Северо-Запада упал оборот, в том числе и контейнеров, и многократно увеличился в дальневосточных портах. За счёт дерегулирования, за счёт принятия современных правил недискриминационного доступа порты смогли адекватно отреагировать на изменившуюся ситуацию. Что касается правил недискриминационного доступа на железнодорожную инфраструктуру, здесь ещё большой фронт работы», — продолжает Голомолзин.

Эксперт заявляет о необходимости утверждения нового тарифного прейскуранта РЖД, который должен быть нацелен на развитие конкурентных отношений.

«Подчеркну, не ограничиваясь, а и в том числе необходимо выделить локомотивную составляющую в тарифе для развития конкуренции и в необходимой валовой выручке субъекта регулирования», — отмечает эксперт.

Зачем необходимо дерегулировать тариф на услуги железнодорожной инфраструктуры — задаёт вопрос участникам делового семинара Павел Иванкин и сам же отвечает на него. В ходе его рассуждений звучит такой постулат: РЖД привлечь объёмы на сеть могут только двумя способами — или предложив рынку суперэксклюзивный сервис, или привлекательную ставку. А участники рынка опасаются, что РЖД не предложат ни сервис, ни ставку, а повысят тарифы выше уровня индексации, рассуждает г-н Иванкин.

«РЖД сегодня не в состоянии предложить сервис. Остаётся привлекательная ставка. Но есть минус — дефицит инфраструктуры. Рост тарифа в таких условиях может быть использован для отсечения сверх лимитированных объемов. Риск? Да! Но сегодня при регулируемых тарифах грузоотправитель всё равно с трудом попадает на Восточный полигон», — продолжает эксперт.

Понятно, что для грузоотправителя основное при транспортировке — это минимальная ставка за тонну, а для оператора важны и доходность, и объёмы груза, который он везёт, продолжает эксперт. Понятно, что при минимальном ресурсе и высокой доходности объёмами можно пренебречь. Но объём и доходы — важный критерий для РЖД, так как именно объём перевезённых грузов влияет на доходность компании, то есть на объём прибыли, подчёркивает Иванкин:

«Исходя из этого и будут определять вопрос индексации тарифов на следующий год. И операторы, и РЖД понимают, что высокая ставка будет препятствовать росту объёмов в конкурентных сегментах».

Тарифный коридор

РЖД имеют право работать себе в убыток. Заявлено, что последние 12 лет железнодорожный монополист имеет в своём арсенале инструмент по самостоятельному изменению стоимости перевозки грузов в рамках, установленных государством ценовых пределов. Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС, говорит о так называемом «тарифном коридоре». Он используется для снижения стоимости перевозки грузов путём предоставления понижающих коэффициентов.

«Эти скидки, казалось бы, позволяют говорить о «тарифном коридоре» в положительном ключе, поскольку очевидна его направленность на снижение финансовой нагрузки на клиентов железнодорожного монополиста, но при ближайшем рассмотрении решений, принимаемых перевозчиком, мы видим, что «тарифный коридор» используется очень избирательно, а порой и без цели создания какого-либо прямого эффекта», — продолжает он.
        
В последние два года ОАО «РЖД» принимает решения о предоставлении скидок в размере 50% в рамках тарифного коридора в отношении ряда грузов второго и третьего тарифных классов в вагонах на расстояние перевозки до 720 км включительно. Список грузов — 153 наименований, срок действия — с декабря 2022, а далее 2023 год и весь 2024 год.

«Мы взяли из этого списка 13 самых дорогих с точки зрения тарифов грузов: металлические конструкции, аппараты и приборы, машины и оборудование, дома сборно-разборные, машины сельскохозяйственные, изделия из чёрных металлов — и проанализировали перевозки этих грузов в 2023 году, сравнив их с показателями 2021 и 2022 годов, когда скидки на расстояние в 720 км не было. По всем 13 грузам положительной динамики нет!» — восклицает Семёнкин.

Но РЖД в 2024 году вновь даёт скидку в 50% на перевозки ряда грузов на расстояние 720 км.

«Цель предоставления скидок, не приносящих результата в виде погрузки, заключается в последующем обосновании уровня ежегодной индексации: если были предоставлены скидки для перевозок большего числа грузов, то это обязывает регуляторов пойти ОАО «РЖД» навстречу в вопросе повышения стоимости перевозки выше запланированных параметров. При этом декларативный характер скидок не учитывается», — резюмирует г-н Семёнкин.

Спикер говорит, что его Ассоциация направила в РЖД предложение об увеличении расстояния, на которое можно получить скидку. Письмо рассмотрено. Предложено взять на себя ответственность в случае предоставления такой скидки.

Справедливости ради надо отметить, что стоимость перевозки «тарифный коридор» всё же снизил.

Аналитики ОЖдПС выяснили, скидку получили крупнейшие грузоотправители. В их числе — компании нефтяного, горно-металлургического секторов, организаторов контейнерных поездов. А вот в отношении предприятий малого и среднего бизнеса скидка не применялась вовсе. По крайней мере такие факты Ассоциация не установила.

«Отсутствие отчётности ОАО «РЖД» об экономической эффективности скидок приводит к принятию заведомо декларативных решений об установлении скидок. Общий вывод: тарифный коридор служит экономическим интересам избранных, чтобы превратиться в дополнительную финансовую нагрузку на всех», — заключает г-н Семёнкин.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Соломон Губин