«Третьим будешь? А вторым?»РЖД не против оплатить третью очередь Восточного полигона за счёт клиентов через принцип «вези или плати»

«Российские железные дороги» намереваются ввести на третьей очереди Восточного полигона систему договоров «ship-or-pay» («вези или плати»). По сути, монополия планирует проехаться по проблемам грузоотправителей на БАМе за счёт их собственных средств. Но пока реализовать задуманное холдинг не в состоянии в связи с отсутствием нормативной базы для такого шага.

Планы по перевозке грузов на третьей очереди Восточного полигона достаточно амбициозные. Рост мощностей по БАМу предполагается в объёме 75 млн тонн на срок с 2025 по 2032 год. Правда, пока что сам проект не утверждён, как и его концессионная составляющая. Грузоотправители при этом накопили приличные капиталы и готовы вложиться в логистику на сети холдинга, но сами РЖД предоставить им удобоваримые условия по договорам «ship-or-pay» пока не готовы на 100 процентов. 

Опрошенные нашей редакцией эксперты соглашаются с тем, что необходимость привлечения новых (и не очень) инструментов назрела, однако не всё можно претворить в жизнь с наскока. Желание ввести новый механизм "ship-or-pay" (то есть взаимных обязательств со стороны грузоотправителей и монополии, как владельца и оператора железнодорожной инфраструктуры, — прим. ред.) у РЖД имеется, но сделать это пока что никак не получится.

Фото: РИА Новости

Есть главное и очень серьёзное препятствие для реализации такой задумки: отсутствие нормативной возможности предоставлять приоритет на путях общего пользования для грузоотправителей. Именно для тех, кто и должен будет заключать контракты по системе «ship-or-pay». Также не исключено возникновения огромных финансовых обязательств между перевозчиком и грузоотправителем при заключении долгосрочных контрактов, рассказал vgudok.com источник на операторском рынке.

«С одной стороны, холдинг хочет максимально гарантировать загрузку будущих мощностей, на строительство которых нужны сотни миллиардов рублей.

С другой стороны, грузоотправители, даже если и готовы на какие-либо обязательства, хотят ясности и прозрачности в квотах, графике ввода инфраструктуры по годам и ценообразовании.

Договориться обо всех этих параметрах — очень сложная задача.

В целом такого рода контракты интересны крупнейшим грузоотправителям на сети РЖД, я говорю про уголь, руду, металлы», — уточняет наш собеседник.

Ранее глава РЖД Олег Белозёров на совещании с главой Минвостокразвития Алексеем Чекунковым рассказал о том, что перевозчик рассматривает вариант внедрения на Восточном полигоне механизма «вези или плати».

«В рамках третьего этапа развития Восточного полигона было бы правильно закрепить за грузоотправителями возможности и обязанности по перевозке грузов, так называемый принцип «вези или плати». Потому что мы должны чётко понимать, для кого мы строим, кого мы повезём. С технической и технологической точки зрения мы это сделать абсолютно готовы», — цитирует господина Белозёрова Telegram-канал монополии.

Фото из открытых источников

РЖД не коммерческая структура, а, по сути, продолжатель традиций Министерства путей сообщения. То есть государственный орган. В этом качестве он должен, прежде всего, добиться определённых показателей. С таким чиновничьим подходом холдинг и осваивает БАМ, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

«Они прекрасно понимают, что завтра мировая конъюнктура может измениться. Например, Китай снова будет закупать уголь в Австралии. Или же понастроят у себя через несколько лет электростанций, перейдут на альтернативные виды топлива. А значит, объём перевозки угля сократится, и надо будет в этом кого-то обвинить.

Поэтому РЖД хотят себя обезопасить от сокращения погрузки. Если завтра скажут, что мы вам деньги на БАМ выделили, а грузы не пошли, то ответ будет, что мы тут уже заключили такие договорчики, которые позволяют штрафовать грузоотправителей, невыполняющих свои обязательства. Это чисто чиновничий ход.

Понятно, что если завтра мировая конъюнктура не будет способствовать перевозкам угля, то никто его в таком количестве, как сейчас, не повезёт.

Хоть штрафуй, хоть не штрафуй. Сейчас РЖД не могут вдолгую планировать потребление угля. Потому что все мировые прогнозы показали свою несостоятельность. Поэтому в ближайшие годы переживать не о чем. Но РЖД чисто политически хочет подстелить себе соломку», — полагает эксперт.

Тема не новая, и почему именно третья очередь ВП используется в качестве полигона — тоже понятно. Возникает вопрос: за счёт чего всё это финансировать? Стоимость проекта немаленькая, необходимо найти возможность для того, чтобы сэкономить бюджетные деньги и средства ФНБ.

Фото из открытых источников

РЖД пытаются сделать финт ушами и далее либо через тарифную составляющую вывести эти деньги, либо через договора «вези или плати», рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Если это делать через тарифы, то такая нагрузка ляжет на всех грузовладельцев. Система «ship-or-pay» позволяет сконцентрировать эту нагрузку только на тех, кто пользуется Восточным полигоном.

Поскольку этот вопрос периодически поднимается на уровне президента, пока законодательные власти не готовы на себя взять ответственность, создать соответствующую нормативную базу для таких договоров.

Саму нормативную базу можно создать в течение года от первого рассмотрения до подписания федерального закона. А РЖД после этого потребуется месяц на то, чтобы эта система начала функционировать», — говорит наш собеседник.

Не так давно, весной, предложение ввести на сети новый механизм уже отзывалось Государственной думой по техническим причинам. Тогда причиной возврата законопроекта на доработку стало то, что РЖД и грузоотправители использовали этот механизм, как инструмент текущего планирования. Потому что у них был перезаклад. Как только они стали вводить ограничения, у них начали заявлять не 100 процентов объёма, который хотят вывезти, а 150, с мыслью о том, что 50 отрубят, рассказала vgudok.com, независимый эксперт Мария Никитина.

«Они эту идею «take-or-pay» продвигали именно в таком разрезе. Я говорила о том, что, скорее всего, законопроект вернётся, но будет уже приближен к реальным, нормальным бизнес-условиям работы этой системы. И рано или поздно он приблизится к своей классической форме более-менее долгосрочного планирования объёмов и мощностей.

Не думаю, что это будет завтра, но в целом долгосрочная судьба именно такая. Тот законопроект, который предлагали РЖД, он не был классическим. Это был тот же «take-or-pay», но в режиме на год.

Под него ничего не привлечёшь, никакие инвестиции.

Он не предполагал, что можно построить на Восточном полигоне, нужна ли третья очередь. Он предполагал утилитарные вещи в планировании того, чтобы грузоотправитель предлагал к перевозке грузов больше, чем у него есть, — вспоминает предыдущую версию проекта Мария Никитина.

Напомним, что система «вези или плати» подразумевает взаимные обязательства перевозчика и клиента. Первый обязан перевезти согласованный объём груза, второй — оплатить его, даже если он не предъявлен к перевозке. Как именно она будет применяться на Восточном полигоне — пока неизвестно. 

Тем более что и проекта расширения ВП «БАМ-3» пока нет. Есть только весьма условные границы трёх очередей: расширение мощностей к 2029 году (до 197 млн тонн, в том числе под нужды угольщиков «Эльги»); + 20 млн тонн к 2030 году; и впоследствии — увеличение провозной способности до 255 млн тонн уже за счёт концессий (пока в качестве участников ГЧП звучат «Газпром» и структуры Руслана Байсарова). В какой именно момент на Восточный полигон протиснется механизм «вези или плати» при стольких неизвестных — прогнозировать не берёмся. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный, Артём Войцеховский