Угольным дуплетом – по клиентам. Принципы кросс-субсидирования на Восточном полигоне

Повышение мировых цен на «чёрное золото» раззадорило отечественных угольщиков. Погрузка каменного угля на сети «Российских железных дорог» в январе-сентябре 2017 года составила 262,95 млн тонн, что на 9,3% выше результатов аналогичного периода 2016 года. При этом основу позитивной динамики составляют экспортные перевозки, сообщает пресс-служба монополии.

Однако оптимизм железнодорожников малопонятен. Ведь динамика отгрузки «твёрдого топлива» на экспорт (+18,2%) чуть ли не вдвое опережает динамику отправки этого груза железной дорогой в целом. И в восемнадцать раз динамичней прироста погрузки в адрес российских грузополучателей (+1% к прошлому году).

РЖД не должны субсидировать угольщиков и других клиентов с дешёвыми грузами.

При этом рекордные объёмы погрузки на экспорт каменного угля компаниями Кузбасса свидетельствуют, в том числе, о рекордных показателях убытка РЖД от таких перевозок. Поскольку ещё год назад старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов сетовал, что перевозки угля на расстояние свыше 5700 км сверхубыточны. С этим согласны и регуляторы. Так, год назад ФАС сформировала топ-20 убыточных маршрутов, 19 из них – перевозка каменного угля, по большей части на расстояние свыше 5000 км.

О том, что погрузка угля возрастёт, было известно заранее. Об увеличении объёмов угледобычи заявляли сами шахтеры, его прогнозировало Минэнерго России. Пыталась изменить ситуацию и монополия, добиваясь повышения тарифов на перевозку угля или хотя бы субсидирования. Глава РЖД Олег Белозёров ещё в 2016 году заявлял: «РЖД не должны субсидировать угольщиков и других клиентов с дешёвыми грузами». Не вышло.

Угольщики спелись с РЖД: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. И  покрывая друг друга, пошли на штурм бюджетов – федерального и потребителей.

Тогда заговорили о тяжеловесном движении, которое, безусловно, можно считать одним из способов решения проблемы роста объёмов перевозок. Но здесь тяжеловесные вагоны стали буксовать на запущенной инфраструктуре восточного направления. Причём модернизация инфраструктуры БАМа и Транссиба, по расчётам монополии, будет стоить крайне дорого. Только на ближайшие два с небольшим года объявлен счётчик на 562 млрд рублей. А всего в этот проект РЖД  хочет вложить без малого триллион рублей. Теперь уже и угольщики, ссылаясь на свои масштабные планы производства, поют в унисон с РЖД: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Покрывая друг друга, пошли вместе на штурм бюджетов – федерального  и потребителей.

Выбивая из государства бюджетные средства, отчего-то никто не задаётся простейшим вопросом: зачем везти уголь из Кузбасса за тридевять земель на Восток, прикармливая угольщиков баснословными скидками. Которые бюджет монополии компенсирует из грузов с высокой добавленной стоимостью. И почему капитальный ремонт путей действующей железной дороги с укладкой дополнительных рельсов и подвеской проводов контактной сети стоит в пять раз дороже, чем обошлась Китаю постройка новой магистральной железной дороги на высоте 4000 метров в труднодоступных горных районах.

Выбивая из государства средства, никто не задается простейшим вопросом: зачем везти уголь из Кузбасса за тридевять земель.

Причем железнодорожники так лихо тасуют инвестиционную колоду Восточного полигона по годам и объектам, что порой разобраться, что к чему, не может целый консилиум учёных и практиков – операторов и бизнесменов. В редакции имеется протокол заседания Комитета по стратегии, инвестициям и программам развития ОАО «РЖД» Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО от 19 сентября 2017 года.

Совещанием были поставлены простые вопросы. К примеру, чем обусловлен перенос части мероприятий по развитию инфраструктуры и объёмов финансовых средств, выделенных на проект развития «БАМ–Транссиб», на более поздние сроки? Тем более что «изменения довольно существенны по большей части железных дорог». Существуют ли объективные риски недофинансирования по причине переноса части работ на 2019 год? Было указано, что «отсутствуют пояснения по внесённым изменениям по каждому из участков движения». Причём протокол вновь поясняет, что «ранее на совещаниях, проводимых в июле 2017 г., во избежание дополнительно возникающих вопросов, со стороны СП предлагалось указывать причины тех или иных изменений, вносимых в детальный план мероприятий».

Перспектива экспорта угля, а значит, основной грузовой базы модернизации Восточного полигона, уже сегодня туманна.

Участники совещания также потребовали пояснить, насколько актуальной по состоянию на сентябрь 2017 является представленная схема организации движения от 2016 года, с учётом изменений и дополнений, внесённых и вносимых в детальный план в течение года. Тем более что «в представленной схеме организации движения отсутствует расшифровка запланированных объёмов в разрезе принятых перспективных объёмов конкретных грузоотправителей и грузополучателей». В общем, вопросов поставили много, о количестве ответов можно только гадать.

Однако ещё один, и не исключено, что главный, вопрос в другом. Экономическая конъюнктура переменчива. И в пылу погони за ставками дня нынешнего, принимаются дорогостоящие решения на будущее. А перспектива экспорта угля, а значит, основной грузовой базы модернизации Восточного полигона, уже сегодня окутана туманом.

Ввод трубопровода в Китай снизил экспорт нефти по ж.д. через Забайкальск в 100 раз: с 1,2 тыс. цистерн/сутки до 12 цистерн.

Отчего-то никто не обращает внимания на главных потребителей угля – китайцев. А что будет, когда объёмы угольного экспорта съёжатся, как шагреневая кожа, нефть и газ уйдут в трубу, а под транзит выбиваются триллионы, но совсем на другом направлении? Что в таком случае станет с бюджетными, в том числе, средствами, влитыми в модернизацию Восточного полигона? Уйдут по ветру в виде пыли, сдуваемой с мало востребованных рельсов?

Прецедент подобного развития событий уже есть. Напомним, ОАО «РЖД» вкладывало миллиарды в модернизацию хода через Забайкальск для отправки сырой нефти в Китай. Отправляли, пока не построили нефтепровод. По данным ИПЕМ, трубопроводная ветка на Китай снизила экспорт нефти по этой железной дороге в 100 раз: с 1,2 тыс. цистерн в сутки в четвёртом квартале 2010 года до 12 цистерн во втором квартале 2011 года. А что такая труба будет, все прекрасно знали ещё когда вливали деньги в пути. Возникает вопрос, а стоит ли с таким упорством искать грабли – теперь уже не нефтяные, а угольные?

Видимо, железнодорожники готовятся действовать уже в привычном, но ещё более изощрённом (да, кросс-субсидирование – оно такое!) ключе, когда клиенты монополии субсидируют угольщиков уже по двум направлениям: оплачивают из своего кармана льготный тариф, да ещё посредством инвестнадбавки финансируют модернизацию БАМа и Транссиба, которая рассчитана, прежде всего, на прирост экспортных грузопотоков.

Александр Рубцов