Выделили РЖД 1 рубль, потеряли полтора! (с) На семинаре «Экономика железнодорожного транспорта» обсудили развилки на пути к новой системе железнодорожных тарифов

В конце октября в ВШЭ прошло 36-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который регулярно проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ и собирает на свои заседания представителей транспортной науки, бизнеса и экспертного сообщества.

На семинаре с докладом «Ключевые развилки на пути к новой системе железнодорожных грузовых тарифов» выступил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарид Хусаинов.

Доклад был посвящён обсуждению четырёх важнейших теоретико-методологических развилок на пути к новой системе тарифов. Эти развилки были обозначены так:

(1) Ценовая дискриминация. Какой должна быть степень дифференциации тарифов на разные грузы?

(2) Гибкость vs стабильность. Нужно ли формульное ценообразование?

(3) Сохранять ли среднесетевую себестоимость в качестве основы тарифа?

(4) Разделять ли инфраструктурно-локомотивную составляющую на две отдельные, в явном виде выделенные — инфраструктурную и локомотивную?

В докладе анализировались ключевые аргументы «за» и «против» по каждому из перечисленных вопросов. В частности, основной аргумент в защиту ценовой дискриминации сводится к тому, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платёжеспособного спроса, то это приведёт к росту тарифа для грузоотправителей дешёвых грузов. Учитывая высокую долю транспортной составляющей, это может сделать их перевозку невозможной, так как тариф может в разы поднять цену товара и удалённые рынки для такого товара станут недоступными.

При этом произойдёт некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того что эта составляющая невелика, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. В итоге может случиться так, что грузоотправители дорогих грузов выиграют немного и это не повлияет на величину их спроса, а грузоотправители дешёвых грузов могут полностью прекратить свои перевозки.

Вместе с тем, нужно иметь в виду, что если ценовую дискриминацию практикует государственная компания, то у этого инструмента есть важный недостаток: субсидии, которые получает либо сама государственная компания, либо те предприятия, которые субсидируются опосредованно через тарифы (цены) такой госкомпанией, не видны явно, что создаёт обманчивое впечатление об эффективности отрасли.

Кроме того, следствием подобного перераспределения является искажающее воздействие на конкурентоспособность перевозимого груза.

В процессе рассмотрения второго вопроса — о формульном ценообразовании — были подробно освещены те аспекты, которые обычно находятся «в тени», а именно: какие причины вообще породили такой метод регулирования как «price cap» (ценовой потолок) или «инфляция минус» и какие регуляторные задачи решает подобный метод регулирования.

Отдельно было отмечено, что важнейшей причиной применения подобного формульного ценообразования является определённым образом формируемое влияние на стимулы монополии. Также были рассмотрены плюсы и минусы и, в частности, потенциальные риски для грузоотправителей, возникающие при переходе от использования среднесетевой себестоимости к использованию поучастковой себестоимости.

В качестве оппонентов-содокладчиков выступили президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ) Павел Иванкин,  заведующий учебно-научной Лабораторией прикладных экономических исследований кафедры «Международный финансовый и управленческий учёт» Института экономики и финансов Российского университета транспорта (ИЭФ РУТ (МИИТ)), к.э.н. Максим Пискунов и основатель проекта N.Trans Lab, к.э.н. Мария Никитина.

Павел Иванкин выступил с докладом «Что не так в Прейскуранте и можно ли это исправить?». В своём выступлении он осветил историю изменений тарифов по различным тарифным классам и роль исключительных тарифов на перевозки каменного угля. По мнению П.А. Иванкина, за годы существования Прейскуранта пользователи услуг (и грузоотправители и операторы) фактически получили поддержку через тарифные преференции, не доплачивая в сравнении с тем уровнем, на котором можно было установить тарифы РЖД. Он считает, что эта поддержка (или недополученная выгода ОАО «РЖД») за 20 лет составила 3,4 трлн руб., из них 0,9 трлн получили операторы, а 2,5 грузоотправители, и это только угольная отрасль.

Впрочем, в чате участников семинара в комментариях возникла дискуссия о том, можно ли недополученную выгоду считать потерями, или это лишь маркетинговая политика монополии, свойственная любому хозяйствующему субъекту. Кроме того, по мнению П.А. Иванкина, дефицит инфраструктуры должен компенсироваться участковой инвестиционной надбавкой, которая внесёт корректировку в среднесетевой тариф.

Максим Пискунов в своём выступлении предложил рассмотреть тарифы в более широком контексте, и анализировать подходы к тарифообразованию и конструированию тарифов с учётом географических, технологических, регуляторных и других параметров.

Мария Никитина выступила с докладом, название которого говорило само за себя: «Деградация процедуры тарифных решений — одна из значимых проблем рынка ж/д транспорта». Доклад был посвящён не столько собственно тарифам, сколько проблемам самих процедур обсуждения и принятия тарифов. По мнению докладчицы, «процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки экономики страны». Этот тезис она проиллюстрировала описанием, как уменьшался круг вовлечённых в обсуждение тарифов и как он постепенно сузился до фактически только представителей ОАО «РЖД» и некоторых регуляторов без участия широких кругов потребителей транспортных услуг.

Тема тарифного регулирования неизбежно тесно связана с темой субсидирования государственной монополии из государственного бюджета.

В этой связи с любопытным комментарием выступил старший преподаватель Факультета экономических наук НИУ ВШЭ, член Международной ассоциации экономики транспорта Андрей Дементьев, который отметил, что мировая экономическая наука давно изучает проблемы субсидирования и сегодня сложилось следующее понимание. Когда отрасль субсидируется из бюджета, то отношение полученных субсидий и изъятых у налогоплательщиков средств не равно 1:1.

Для понимания того, сколько же общество тратит на эту субсидию, экономисты используют показатель «теневая цена общественных фондов» (его обозначают буквой лямбда). Так вот эта величина может составлять от 0,3 до 0,5 в развитых странах, а если речь идёт о менее развитых странах, то 0,7 и больше.

Что это означает? Это значит, что 1 рубль, который переходит из государственного бюджета (т.е. от налогоплательщиков) в субсидируемую отрасль, например в железнодорожную монополию, обходится налогоплательщику в 1,3–1,7 рубля. Иначе говоря, по оценке А. Дементьева, выделяя РЖД 1 рубль из бюджета, мы получаем потери общественного благосостояния в размере 1,7 руб.

В выступлении д.э.н. Георгия Давыдова были подняты вопросы, связанные с тем, какие научные задачи должны быть решены при формировании нового тарифа. Он обратил внимание, что прежде чем тарифицировать услугу, нужно формализовать её наполнение, поэтому необходимо более тесно изучить связь тарифа с Правилами перевозок грузов. Тарифы, по мнению Давыдова, должны готовить возможность работы множества перевозчиков.

В конце Г.Е. Давыдов поблагодарил ВШЭ за поддержание интереса и к теме тарифов, и к проведению этого семинара, и высказал надежды, что материалы этого семинара послужат более детальным исследованиям, отдельно по каждому из направлений, обозначенных участниками.

От себя добавим, что дискуссии, посвящённые тарифным войнам, остаются одним из главных отраслевых событий. Однако возникает вопрос, а слышат ли эти голоса рынка и экспертов в РЖД и Правительстве?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Иван Афанасьев, по материалам НИУ ВШЭ,
фото с семинара предоставлены ВШЭ