Железнодорожники против МПС. Дискуссия 1880-х гг. о регулировании железнодорожных тарифов

В начале 1880-х годов в российской прессе развернулась большая дискуссия о принципах построения и регулирования системы железнодорожных тарифов.

Надо отметить, что в те годы большинство дискуссий проходили не кулуарно, а с участием самых широких общественных сил, включая даже силы, профессионально далёкие от темы дискуссии. Например, в дискуссии на тарифные темы, наряду с признанными специалистами и представителями железных дорог активное участие принимал философ и публицист М.Катков - друг Достоевского и Страхова. 

В дискуссиях на страницах газет и журналов того времени участвовали многие видные учёные и известные деятели транспорта и науки:  начальник коммерческой службы казённых Полесских железных дорог И.Н. Изнар,  министр путей сообщения К.Н. Посьет, будущий министр финансов проф. И.А. Вышнеградский, редактор газеты «Киевлянин» и проф. Киевского университета Д.И. Пихно, профессор и зав. кафедрой политэкономии Московского университета А.И. Чупров, будущий министр финансов и премьер С.Ю. Витте и другие. 

Вспомним, как выглядела отрасли в это время. По состоянию на начало 1881 года 93 % железнодорожной сети находилось в частном владении и лишь 7 % - в казённом. Таким образом, на момент конца царствования Александра II железнодорожная отрасль России состояла преимущественно из частных, вертикально-интегрированных (но горизонтально-разделённых!) предприятий.

Министр путей сообщения адмирал Посьет

Впрочем, к 1890 г. это соотношение немного изменилось – 71% эксплуатационной длины сети принадлежал частным железнодорожным компаниям, а 29% - казённым компаниям, а к 1900-м годам снова изменилось на противоположное – в частной собственности оставалась только треть сети, а в казённой – две трети. Например, в 1899 г. это соотношение составляло 34% на 66%, в 1900 г. соответственно 32% на 68% (подробнее см. в книге Э. Тери Экономическое преобразование России / Пер. с фр. – М.: РОССПЭН, 2008). 

В этих условиях возникла большая дискуссия между министерством путей сообщения и представителями железнодорожных компаний о том, как реформировать систему железнодорожных грузовых тарифов и нужно ли это делать.

Кстати, как отмечает известный летописец железных дорог Алексей Борисович Вульфов, слово «железнодорожник» появилось в русском языке примерно в это время – так стали называть представителей железнодорожных компаний.

Поэтому противостояние между представителями отрасли и регулирующим их органом иногда обозначают так – железнодорожники против МПС.

Для людей, выросших в советской парадигме немного непривычно, не правда ли?

В декабре 1881 г. на Общем съезде железнодорожников, созванном для обсуждения проекта Общего устава Российских железных дорог председатель комиссии по исследованию железнодорожного дела (т.н. «барановская комиссия») граф Э.Т. Баранов выступил с заявлением, что хотя Комиссия и убедилась в некоторых недостатках тарифного дела, тем не менее, «все члены комиссии высказались в пользу только систематизации и утверждения существующих тарифов, но ни в коем случае не передачи функций по формированию тарифов в МПС».

В письме министру внутренних дел графу Н.П. Игнатьеву, граф Баранов писал: «Правительство, считая железнодорожные общества предприятиями коммерческими, едва ли должно принимать на себя непосредственное распоряжение их тарифною политикой». 

В полемику с графом Барановым вступил министр путей сообщения К.Н. Посьет, который предложил два способа осуществления государственного надзора за тарифами. Первый заключался в установлении обязательной для всех железнодорожных обществ системы тарификации перевозок. Второй – в подчинении тарифного дела специальному правительственному органу.

Позицию частных железнодорожных компаний сформулировал проф. И.А. Вышнеградский – будущий министр финансов, представлявший на съезде Рыбинско-Бологовскую железную дорогу, а через несколько месяцев, по предложению И.С. Блиоха возглавивший правление Общества Юго-Западных железных дорог. Вышнеградский решительно возражал даже против предложенного графом Барановым минимального контроля, высказавшись в пользу сохранения права дорог самостоятельно устанавливать тарифы. По его мнению, тарифы и их регулирование – слишком сложное дело, что бы было возможным внимательное рассмотрение его в правительственном органе. Кроме того, задержки с утверждением тарифов могли сделать новые тарифы ненужными.

Сутью конфликта между Комиссией графа Баранова и руководимого Посьетом Министерства путей сообщения являлся вопрос о формах и степени государственного вмешательства в деятельность акционерных железнодорожных обществ. В конце 1870-х годов МПС в стремлении усилить своё влияние столкнулось с сопротивлением частных железнодорожных обществ. «Наиболее трудной задачей при господстве частной эксплуатации железных дорог было усиление государственного вмешательства в тарифную политику железнодорожных обществ. В этом вопросе МПС встретилось с сильным противодействием влиятельной оппозиции в высших эшелонах власти, где господствовали взгляды о преимуществах коммерческой эксплуатации железных дорог» - пишет историк И.Н. Слепнёв.

Несмотря на противодействие комиссии Баранова, рассмотрение вопроса о государственном регулировании тарифов не сходило с повестки дня. Переход к активному казённому строительству железных дорог после 1882 г. вызвал необходимость создания специального органа для управления казённой железнодорожной сетью. 15 октября 1882 г. на основе Высочайше утверждённого положения Комитета министров было создано Временное управление казённых железных дорог. С его помощью МПС сразу попыталось выставить себя сторонником интересов государственной экономической политики в противовес локальным, «эгоистическим» интересам частных обществ. 

Спор разгорелся вокруг перевозок хлебных грузов в районе Курско-Киевской железной дороги. Снижая тарифы в направлении к Николаеву и по Сумскому участку казённой Харьково-Николаевской железной дороги, Временное управление казённых железных дорог пыталось отвлечь хлебные грузопотоки от иностранных портов (Кенигсберга и Данцига) к отечественным. Но сравнительно небольшая сеть казённых железных дорог не могла конкурировать с обширной сетью акционерного общества Юго-Западных железных дорог. При этом основной грузопоток по дорогам общества (в состав которого, помимо Одесской, входили ещё четыре дороги – Харьковско-Николаевская, Фастовская, Киево-Брестская и Брестско-Граевская) был экспортным и следовал к портам и западной сухопутной границе. С целью загрузки вагонов в обратном (порожнем) направлении дорога устанавливала пониженные тарифы на импортные грузы. 

Так как импортировалась из Европы в Россию, главным образом, готовая продукция, указанное снижение тарифов сводило на нет протекционистскую политику правительства по защите отечественных производителей. МПС было озабочено сложившейся ситуацией и 7 декабря 1879 г. разослало циркуляр, в котором указывалось на необходимость предоставления со стороны железных дорог некоторых преимуществ отечественной промышленности. Общий съезд представителей русских железных дорог, рассмотрев изложенные в циркуляре положения, со всей возможной почтительностью ответил, что основным принципом при формировании тарифов является привлечение наибольшего количества грузов на железную дорогу. В этом главная задача любого акционерного общества и в этом его обязанность перед акционерами. А защита неэффективных производителей себе в убыток – не является целью акционерной компании. 

При этом, как отмечено в Протоколах заседаний XI-го Общего съезда, выступившие представители Юго-Западных железных дорог Ф.Е. Фельдман и С.Ю. Витте заявили, что понижение тарифов на перевозку импортных железных и стальных изделий производится не для поощрения иностранной промышленности, а вследствие конкуренции с дешёвыми морскими фрахтами. В противном случае большая часть вагонов от границы и портов перегонялась бы порожняком.

Впоследствии Витте подробно изложит свою позицию по этому вопросу в работе «Русские порты и железнодорожные тарифы».

Позицию К.Н. Посьета (и официальную позицию МПС) по усилению государственного вмешательства в дела железнодорожных обществ поддержали М.Н. Катков (тот самый Катков – ведущий публицист консервативного, «почвеннического» направления, друг Ф.М. Достоевского и Н.Н. Страхова) и профессор Киевского университета, редактор газеты «Киевлянин» Д.И. Пихно. Как пишет канд.ист.наук  И.Н. Слепнев «Позиция Витте противостояла официальной позиции министерства путей сообщения, проводимой в частности через «Московские ведомости» М.Н. Катковым  и через газету «Киевлянин» Д.И. Пихно» (Слепнев И.Н. С.Ю. Витте и железнодорожная тарифная реформа 8 марта 1889 года // Отечественная история.  1998.  № 5). 

Статьи С.Ю. Витте, опубликованные в журнале «Инженер», как ответ на цикл статей Д.И. Пихно были впоследствии им собраны и изданы в Киеве 1883 году отдельной книгой, названной «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов».

«Что именно вызывает необходимость в передвижении товаров из одного места в другое?» - задаёт вопрос Витте и отвечает на него так:

«Разность между ценами, существующими на эти товары в местах, откуда товары направляются к существующим или возможным в тех местах, куда товары эти следуют. Если б не существовало этих разностей, то не вызывалась бы и потребность в передвижении. Следовательно, провозные цены должны соответствовать исключительно этим разностям».

При определении размеров провозной платы по железной дороге следует отталкиваться не от расходов транспортных предприятий, а от условий образования цен на товары в пунктах отправления и назначения.

«Основной принцип железнодорожных тарифов – пишет С.Ю.Витте – сформулирован в 1878 г. директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку всё то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен»».

В книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозкам грузов» Витте сформулировал 23 принципа построения железнодорожных тарифов. 

Не будем здесь приводить их все, но отметим несколько самых важных:

• Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз всё то, что они могут заплатить.
• Железнодорожные тарифы, регулированные согласно предыдущему пункту, обеспечивают железным дорогам наибольший чистый доход.
• Размер капиталов сооружения железных дорог не имеет влияния на размеры провозных цен, а следовательно, и на тарифы.
• С уменьшением расходов эксплуатации собственный интерес железных дорог заставляет их стремиться к понижению тарифов.
• Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф. Товары более ценные перевозят по более дорогому тарифу.
• Не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации.
• Невозможно устранить действие закона спроса и предложения из области определения цен железнодорожного провоза. Государственное вмешательство, следовательно, необходимо не с целью устранения, а лишь с целью ограничения сферы свободного действия закона спроса и предложения тогда, когда это явственно вызывается государственными потребностями или защитой интересов слабых.
• Эксплуатация железных дорог казной едва ли может совершаться успешнее, нежели частными обществами под контролем правительства. 

Подробнее о взглядах Витте на систему тарифов см. по ссылке. 

Витте считал, что для повышения эффективности тарифной системы не следует ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, - это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезённая свекла даст дороге новый груз – сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчёт убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара».

В наши дни подобные рассуждения кажутся вполне банальными, но для своего времени они были новаторскими. 

Многие анализируемые Витте фундаментальные проблемы экономики железнодорожного транспорта актуальны до сих пор. В работе «Русские порты и железнодорожные тарифы», Витте пишет, что «русские железные дороги уже давно обвиняются в том, что своей тарифной политикой они не только не содействуют развитию русских портов, но решительно противодействуют этому делу». 

Отвечая своим оппонентам, Витте приводит свою излюбленную метафору, утверждая, что железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества.

Но при этом нельзя искусственно изменять кровообращение, «направляя его в одни части организма за счёт других частей».

До 1887 г. железные дороги, принадлежащие различным обществам, не предоставляли друг другу свои вагоны. В 1887 году было принято Положение о прямом бесперегрузочном сообщении, а также принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределении доходов между дорогами. Поскольку каждая из дорог имела свой вагонный парк, на Съезде 1889 года были выработаны и согласованы Правила пользования товарными вагонами, следующими в прямом сообщении с участием нескольких железных дорог. 

Таким образом, судя по всему, дело шло к объединению тарифных систем всех дорог, или, как минимум – к некоторой унификации принципов построения тарифов. Но как были бы устроены тарифы в этом случае мы не узнаем, потому что правительство решило, что пора взять регулирование тарифной политики в свои руки. 

Как это происходило, вы узнаете из следующего очерка нашего СПЕЦПРОЕКТА. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования

инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ 

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф. И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф. И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. М.: Прометей, 2023.