Олег Тони: «Космический корабль проще запустить»
Заместитель генерального директора РЖД, генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Олег Тони — нечастый гость газетных полос и экранов телевизоров. Оно и понятно. Инфраструктурное строительство, которому он посвятил свою карьеру в ж/д монополии, любит, как и деньги, тишину. Поэтому тем интереснее любые публичные заявления одного из железнодорожных аксакалов, который работает в компании с 2004 года и, выражаясь фигурально, «Ленина помнит».
Однако его интервью журналу «Эксперт» оставляет странное «послевкусие». Топ-менеджер почти половину своего выступления посвятил скрытой рекламе Московских центральных диаметров, которые по факту в рекламе не нуждаются. Проект действительно стоящий, важный и востребованный, и никто, даже самые отъявленные активисты-урбанисты, с этим не спорят. При этом интервьюируемый так детально рассказывал об истории рельсового транспорта в столице, начиная с XIX века, и в красках расписывал его преимущества, что создаётся впечатление, что журналист беседует не с ответственным работником РЖД, а с чиновником мэрии Москвы или сотрудником известного в узких кругах КБ «Стрелка», доказывающим непонятливому населению правильность принятых решений для «похорошения» столицы.
Главная задача — убедить человека пересесть с машины и дать ему возможность комфортно проехать на любом виде общественного транспорта.
При этом замгендира РЖД ни словом не обмолвился о тонкостях взаимоотношений с авторитетными подрядчиками и об экономике ресурсоёмких проектов, которые реализуются в Центральном и Санкт-Петербургском транспортных узлах, ограничившись дежурными фразами об их финансировании из разных источников.
Зато он подсветил технологию взаимодействия с другими участниками этой инфраструктурной мегаконцессии — федеральными, московскими и подмосковными властями, участники которой, по его словам, стали единой командой единомышленников, заботящейся о благе народа и страны в целом. Олег Тони чуть ли не дословно повторил тезис одного из своих ключевых контрагентов — заммэра Москвы Максима Ликсутова, который как-то заявил, что в Дептрансе создана эффективная команда, «команда очень профессиональных и грамотных людей, патриотов Москвы». Такое акцентирование внимания чиновников на командности скорее напоминает круговую поруку, где каждый из них не несёт ответственность за результат. Как в известной интермедии Аркадия Райкина, где команда ателье делает костюм, но в итоге один портной отвечает за пуговицы, второй за рукава и т.д., а в итоге получается чёрт знает что.
На традиционный вопрос о влиянии санкций маститый железнодорожник отделался сентенциями в духе «что нас не убивает, то делает нас сильнее». В интерпретации Тони это звучало как «любые сложности, какими бы они ни были, создают поле новых возможностей». Он прямо-таки излучал уверенность, что производители «Ласточек» и «Иволг» преодолеют все трудности на пути достижения технологического суверенитета в ж/д машиностроении, «а в перспективе и высокоскоростной поезд мы будем выпускать в нашей стране без особых проблем».
Однако такое шапкозакидательство вряд ли понравится коллеге Тони по правлению РЖД — замгендиру и начальнику Дирекции тяги Олегу Валинскому, который весьма осторожно говорил об импортозамещении в уязвимых для санкций агрегатах локомотивов. О том, что в этой сфере есть проблемы (и проблемы серьёзные), косвенно свидетельствует тот факт, что Олег Тони, как глава АО «Скоростные магистрали», сказал о ВСМ всего полторы фразы.
Люди билетом голосуют за то, что мы всё делаем правильно.
Остаётся только догадываться о цели интервью Олега Тони. Топ-менеджер ограничился пересказом уже озвученных проектов и планов, не сказав ничего эксклюзивного, в отличие от того же Олега Валинского. Возможно, его выступление — это пример чиновничьего политеса, когда через СМИ выказывают признательность коллегам по бизнесу. Или, возможно, грядут новые бои на федеральном и региональном уровнях за финансирование МЦД и МЦК, а в условиях санкций, экономического кризиса и бюджетного секвестра необходимо публично обозначить успешность и приоритетность проекта, за который отвечаешь.
О перспективах развития Центрального транспортного узла, будущей модернизации транспортного узла Санкт-Петербурга, перспективных проектах РЖД — в подборке vgudok.com самых интересных цитат из интервью Олега Тони.
О преимуществах городского железнодорожного сообщения
«В больших, крупных и уже исторически сложившихся городах лёгких проектов быть не может. Но это не значит, что мы не умеем их реализовывать. Экономика должна развиваться постоянно, а это во многом зависит от слаженности работы и от опережающего развития транспортной инфраструктуры».
«Мы создаём новый транспортный продукт в интересах пассажира, и это один из первых примеров интермодальных перевозок в России, когда городская электричка синхронизирована с метро и другими видами транспорта».
Если говорить о приоритете, то в первую очередь это развитие МЦД и модернизация МЦК.
«Запуск кольца и первых двух диаметров, рост пассажиропотока на этих вновь созданных инфраструктурных продуктах показал, что мы не ошиблись. МЦД улучшили транспортную доступность для четырёх миллионов человек».
«По кольцу сейчас едет в день до 600 тысяч человек, а по первым двум диаметрам в июне текущего года значение составило 550 тысяч человек, колоссальный объём! Люди билетом голосуют за то, что мы всё делаем правильно».
«Пассажиры экономят 75 процентов своих расходов на транспорт, и если совершать поездки каждый день, то за год за счёт внедрения нового тарифа и с учётом бесплатной пересадки получается приличная прибавка к семейному бюджету».
«Есть и положительные эффекты для города. Там, где мы запустили диаметры, снизилась нагрузка на метрополитен — люди, которые ездили на метро, тоже получили дополнительный комфорт. Кольцо перехватывает пассажиров на подходах к центру, в результате разгрузились вокзалы — можно не ехать на электричке в центр, а пересесть на МЦК».
«По имеющимся расчётам, на пять процентов снизилось число людей, которые пользуются личным транспортом. Главная задача — убедить человека пересесть с машины и дать ему возможность комфортно проехать на любом виде общественного транспорта. Бесшовная среда — это то, что нужно создавать совместными усилиями, чтобы железная дорога не разрезала, как раньше, город, а наоборот, соединяла его».
Любой крупный транспортный инфраструктурный проект, несмотря на затраты, даёт несопоставимый социально-экономический эффект для всей страны.
О взаимодействии участников проекта МЦД
«Запуск такого проекта, кажется, очень сложно сдвинуть на межведомственном уровне. Здесь и федеральные власти, и московские власти, и подмосковные. Нужно скрестить мосты, реки, метро, городские и подмосковные маршруты автобусов и трамваев. Собрать весь этот конструктор. Кажется, космический корабль проще запустить».
«При всей технологической сложности данного проекта, с точки зрения строительства в стеснённых городских условиях и без прекращения движения поездов по существующей инфраструктуре, благодаря совместным усилиям РЖД и Москвы всё строится по графику: возводятся мосты, станции, новые пути».
«Все понимают, что развитие региона и экономики невозможно, если не дать новый продукт уже сейчас. Это нас всех и объединило в команду. Различия в подходах и противоречия исчезают, когда люди увлечены одной и той же идеей и понимают её важность, когда собираются единомышленники».
«Финансирование ведётся из разных источников: это и инвестпрограмма РЖД, и федеральный бюджет, и средства Москвы. Они концентрируются в одном месте — в РЖД, и мы отвечаем за реализацию в целом».
Как только мы дадим продукт, который позволит ездить из Санкт-Петербурга в Москву менее чем за два с половиной часа, он создаст другой уровень жизни.
«С городом мы договариваемся о том, что работы по смежным проектам, которые реализуются на одном полигоне, синхронизируются по графикам. И если мы строим ТПУ, то город планирует в это же время открытие станции метро, чтобы люди сразу ощущали эффекты. Помогает этому достаточно чёткая выстроенная система управления. Каждую среду мы разбираем ход работ на Московской железной дороге, а в четверг проводятся совещания с заместителем мэра».
О перспективных проектах РЖД
«Развитие будет идти по трём базовым направлениям: это дальнейшее развитие пригородного сообщения и городской электрички, развитие дальних направлений и повышение качества обслуживания пассажиров, и доставка грузов».
«Если говорить о приоритете, то в первую очередь это развитие МЦД и модернизация МЦК. МЦК постоянно модернизируется — это очень крупный и востребованный проект. Он начинался с шестиминутного интервала между поездами, а сейчас в час пик едем каждые четыре минуты. Появились пересадки почти на все радиальные направления железной дороги. Сейчас обсуждаем идеи и двухэтажного подвижного состава на перспективу, и подвижного состава с тремя дверями на вагон».
«Отдельно будут развиваться диаметры. В 2019 году мы запустили первый и второй, на которых продолжается строительство новых станций. Ведём работы на третьем и четвёртом диаметрах, которые заработают в 2023-2024 годах. Если говорить о перспективах до 2030 года, то это пятый диаметр, он свяжет Ярославское и Павелецкое направления, сейчас мы рассматриваем вариант прохода под землёй в черте города со строительством тоннеля».
Даже до запуска движения по высокоскоростной магистрали созданная инфраструктура всегда будет востребована.
«Кроме того, это развитие и модернизация вокзалов. Появится возможность выйти из дальнего поезда не только на вокзале в центре Москвы, но и пересесть на узловые радиальные и кольцевые направления на других станциях».
«В регионе проживает более двадцати миллионов человек. Это колоссальный потребительский спрос, и мы должны активно развиваться, чтобы обеспечивать его транспортной услугой. В этих целях занимаемся развитием Большого кольца как грузовой артерии и созданием там транспортной логистики. Это станции Белый Раст и Электроугли, а в Москве — Ховрино».
О влиянии санкций
«Любые сложности, какими бы они ни были, создают поле новых возможностей. Мы ведём диалог с производителями подвижного состава, город как заказчик с ними также активно работает».
«У производителей есть проблемы, но они будут решены. Я уверен, что и «Ласточки», и «Иволги», а в перспективе и высокоскоростной поезд мы будем выпускать в нашей стране без особых проблем».
Об экономической отдаче модернизации Центрального транспортного узла
«Три триллиона двести миллиардов рублей — прирост валовой добавленной стоимости и четыреста миллиардов — бюджетный эффект к 2030 году. Любой крупный транспортный инфраструктурный проект, несмотря на затраты, даёт несопоставимый социально-экономический эффект для всей страны».
В перспективе и высокоскоростной поезд мы будем выпускать в нашей стране без особых проблем.
О железнодорожных проектах в Санкт-Петербурге
«Концепция развития железнодорожного транспортного узла Санкт-Петербурга принята РЖД, городом и Ленобластью. При её разработке мы базировались на опыте ЦТУ».
«В Петербурге планируется построить два диаметра, которые будут подхватывать людей в Ленобласти и пройдут через центр города, в том числе в Пулково. Естественно, планируется ВСЖМ-1, которая придет в центр города, мы проектируем привязку нового вокзала к этой и к существующей инфраструктуре. Новый терминал будет расположен рядом с привычным Московским вокзалом, недалеко от площади Восстания».
«Как только мы дадим продукт, который позволит ездить из Санкт-Петербурга в Москву менее чем за два с половиной часа, он создаст другой уровень жизни, причём и в тех местах, куда самолёт не садится, а поезд приходит».
«Планируется вынос транзитного грузового движения из города на обходные маршруты, и высвободившаяся из-под грузового движения инфраструктура будет превращаться как раз в пассажирскую, в такую же точно привычную нам городскую электричку».
«В свою очередь, строительство дополнительных путей для организации входов ВСЖМ-1, как в Санкт-Петербурге — на участке до станции Обухово, так и в Москве — до станции Крюково, позволит разгрузить Московское и Ленинградское направления железной дороги и увеличить размеры движения пригородных поездов. С самого начала проектирования РЖД взаимоувязывает ВСЖМ-1 со смежными проектами по запуску тактового движения до Тосно в Санкт-Петербургской агломерации и маршрутом МЦД-3 в Центральном транспортном узле. Таким образом, даже до запуска движения по высокоскоростной магистрали созданная инфраструктура всегда будет востребована».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok