Минтранс и ВЭБ подкинут регионам 5 триллионов. Государство готово раскошелиться на обновление общественного транспорта в городах и сёлах

Более 5 трлн руб. намерено вложить государство в модернизацию пассажирского транспорта по всей стране. Программа рассчитана до 2030 года. Планируется на 75% обновить парк автобусов и на оставшиеся 25% электрический подвижной состав. В общей сложности общественный транспорт обновят в 104 городах по всей стране. Каждый регион получит возможность регулировать тарифы и получать субсидии.

Проект разработан Министерством транспорта России совместно с ВЭБ. РФ по поручению Владимира Путина. Согласно документу стоимость проездного на 30 суток не будет превышать 7% от среднемесячного душевого дохода в конкретном регионе (2,46 тыс. руб. в среднем по стране, исходя из данных Росстата за 2019 год). Пассажир будет платить не за вход в салон, а за использование всей системы. Тарифы будут регулируемыми. Маршруты пересмотрят, а перевозчики перейдут на брутто-контракты (с гарантированной платой за перевозку).

От лизинга проект будут курировать ВЭБ.РФ и ГТЛК. За трамвайную составляющую глобального обновления возьмутся топовые производители * рельсового подвижного состава: «Уралвагонзавод», «Трансмашхолдинг», «Синара», «Усть-Катавский вагоностроительный завод» и молодая, но амбициозная компания «Транспортные системы». Кто, что и куда будет поставлять — вопрос пока открытый. Однако уже сейчас можно прогнозировать жаркие конкурентные схватки транспортных гигантов, ведь замена 2,5 тысячи трамваев в российских городах и весях — всего первый шаг. На данный момент почти 60% трамваев в стране старше 25 лет, а наземная инфраструктура от рельсов и сетей до дорог и остановок и вовсе изношена на 90%. Так что работ и забот у руководства УВЗ, ТМХ, «Синары», подшефного «Роскосмоса» УКВЗ и «Транспортных систем» в ближайшее время прибавится. Тем более что нельзя исключать концессионный характер будущего обновления. Г-ну Шувалову никто не мешает позаимствовать питерскую идею СОГАЗа и трамвайной линии «Чижик», работающей на условиях ГЧП. О профитах от поставок ПС в случае победы в тендере от Минтранса и говорить не приходится.

«Была попытка сделать универсальное меню, а дальше это будет зависеть от места. Если мы говорим о регионе, который бедный, дотационный, то вопрос бюджетных региональных вливаний в эту программу будет минимальным. А если в регионе работают какие-то промышленные холдинги, не к ночи будет помянут тот же Норильск, где за всё платит «Норильский никель», то это другой разговор, — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Там вопрос бюджетного финансирования может быть минимальным. Зато появляются какие-то концессионные схемы и так далее.

А если говорить о каком-нибудь селе, то там, естественно, это ложится на областной бюджет. 

За исключением тех городов, где есть желание промышленных холдингов заниматься развитием городского хозяйства и возможно участие частных денег, как бы мы это ни называли: федеральный, региональный бюджет, банки — это всё будут бюджетные деньги».

Кто именно попадает в список тех счастливчиков, которые получат новый общественный транспорт, не уточняется. По данным источников «Ъ», это будут Новосибирск, Екатеринбург, Самара, Челябинск, Казань, Нижний Новгород, Тверь, Волгоград, Воронеж и Пермь.

«Так получилось, что я с самого начала слежу за разработкой этого проекта. Все дискуссии, все споры по этой программе надо разделить на две части: во-первых, непосредственно суть проблемы обновления парка в регионах, и, во-вторых, вокруг чего сейчас весь сыр бор — как делить деньги, — рассказал vgudok.com директор ассоциации содействия развития транспортной отрасли «Транспортная ассоциация Московской агломерации» Норайр Блудян. — По второй части — всех финансистов и банкиров не волнует как таковая программа, их интересует их маржа. И тут понятно, почему ВЭБ.РФ хотят участвовать, и не только они, есть и ВТБ, и «Сбербанк Лизинг». В этой части, думаю, что всё будет так, как обычно. Все получат от этого пирога какую-то часть, кто-то больше, кто-то чуть меньше. Дискуссии этого рода пусть останутся между структурами финансово-экономического блока, пусть они сами лоббируют, блокируют и получают свою долю.

Объективно, за исключением в большой степени Москвы, Санкт-Петербурга, еще двух городов-агломераций, за последние 25 лет наземный городской пассажирский транспорт только деградировал. Реальных возможностей обновления парка у регионов просто не было, нет и никогда не будет. И, слава богу, что наконец-то это поняли. Года три назад об этом Минтранс заговорил, пошли поиски механизмов, как всё-таки обновлять в регионах подвижной состав».

Общий бюджет программы до 2030 года составит 5,1 трлн руб.

Сумму в 2,9 трлн руб. планируется собрать в виде платы за проезд. Еще 1,1 трлн руб. должны найтись в бюджете регионов, 750 млрд руб. — в федеральном бюджете, 370 млрд руб. — внебюджетные инвестиции. За счёт программы бюджеты всех уровней могут получить не менее 1 трлн руб. допдоходов и более 3,3 трлн руб. валовой добавленной стоимости за 25 лет.
Если говорить в целом о решении этой проблемы, то цифра в 5 трлн руб. довольно  скромная, считает Павел Иванкин.

«Если от Калининграда до Сахалина этот вопрос рассматривать, то эта цифра маленькая. Но всё зависит от того, чем будет эта самая цифра наполнена. Какова «продуктовая линейка», где будут осваиваться эти 5 трлн руб. Это будет вопрос снижения цены и увеличения количества, или это какая-то попытка найти баланс между ценой и количеством? — задаётся вопросом эксперт. — Всё зависит также от того, на каких условиях будет закладываться эта покупка.

Если рассматривать просто приобретение, которое потом ляжет техническим обслуживанием на бюджеты регионов — это одна история. Если будет появляться контракт жизненного цикла и регионы будут избавлены от технического обслуживания новой техники — это другая история. Если это будет устаревшая техника, но дешёвая, то это третья история. Задача сильно многофакторная».

На данный момент программа Минтранса проходит согласование в другом ведомстве — Министерстве финансов, где с документом работают ещё ряд субъектов РФ.

«У нас огромное количество малонаселённых пунктов, которые вообще не имеют никаких транспортных коммуникаций не то что со столицей своего региона, области, края, а с райцентрами. И всё это ложится на плечи жителей. Поэтому я считаю, что надо, не касаясь вопроса, кто и сколько заработает, эту программу принимать и разрабатывать», — уверен Норайр Блудян.

Все города с населением меньше 5 млн жителей сегодня страдают от плохого общественного транспорта. В регионах сегодня из-за дефицита денежных средств, которых не хватает на основные социальные направления, естественно, наблюдается экономия на покупку и обновление парка городского транспорта, добавляет Павел Иванкин.

«Это касается автобусов, троллейбусов, трамваев. Если мы берём Москву, то в ней современные технологии, совместные предприятия и так далее. Для регионов линейка выбора городского транспорта сужена. Там стараются путём капитального ремонта и подлатывания дыр на этом экономить. Это если говорить о городах.

Если говорить совсем о внутриобластных перевозках, там ситуация патовая.

Во-первых, сама линейка очень ограничена, если смотреть на то, что предлагают российские предприятия. Во-вторых, качество и надёжность транспортных средств оставляет желать лучшего. Даже если покупать новые автобусы, те же ПАЗики, они через какое-то время из-за уровня отношения со стороны пассажиров, очень быстро приходят в негодность», — резюмирует эксперт. 

В Минтрансе заявили, что ориентировочная потребность в замене парка составляет 2,5 тыс. трамваев, 2,5 тыс. троллейбусов и 33 тыс. автобусов. Остаётся понять, кто те счастливчики, которые получат этот транспорт. И что это будут за автобусы с трамваями. Не перебросят ли под шумок из Москвы и Петербурга то, что там уже своё откатало — по принципу «и так сойдёт»? И что делать тем, кто в программу не попал: продолжать ремонтировать старые ПАЗики и трамваи чехословацкого производства?

* СПРАВКА. Производители трамваев, которых нам не хватает.

- Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. Основан в 1974 году, ликвидирован в 2007.

- Петербургский трамвайно-механический завод. Основан в 1929 году, ликвидирован в 2013.

- Кировский (Путиловский) завод. Основан в 1801 году, производил трамваи в 1927–1930 гг.

- Коломенский завод. Основан в 1863 году. Специализируется на негородском железнодорожном транспорте, однако в разное время производил трамваи.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный