2022: факты, события, тенденции. Итоги уходящего года для сети РЖД и смежных отраслей в обзоре Vgudok
Россия вступила в непростые времена, поэтому мы решили обойтись без праздничных фейерверков в виде привычных новогодних номинаций и рейтингов, и постарались в итоговом обзоре по возможности отразить основные вехи в работе железнодорожного комплекса РФ в уходящем 2022 году.
Здесь больше не занимать
Одной из главных проблем всей транспортной системы в РФ и её железнодорожной составляющей в 2022 году стали санкции, введённые западными (и не только) странами против российских компаний, физических лиц и их партнёров.
Естественно, ограничения нанесли ощутимый удар по отечественной логистике, причём на летящие осколки в виде проблем с транзитом, дефицитом жизненно важной продукции на разных континентах и прочая, и прочая творцы рестрикций внимания не обращали.
В целом, если проанализировать набор дискриминационных мер, направленных непосредственно против ОАО «РЖД», их вряд ли можно назвать фатальными и препятствующими выполнению прямых функций государственной компании. Так, США установили запрет на операции с долговыми обязательствами и акциями холдинга, Англия и Канада блокировали активы и запретили резидентам этих стран экономическое взаимодействие с РЖД. Евросоюз установил запрет на привлечение новых заимствований и проведение других финансовых транзакций.
В результате РЖД были вынуждены приостановить платежи по евробондам, сумма погашения по которым должна была составить 605 млн долларов.
Технически стала невозможной и выплата по еврооблигациям на 250 млн швейцарских франков, только всё это скорее проблемы кредиторов, и если бы РЖД даже погасили свои обязательства, западные рынки для монополии, как и прочих российских компаний, всё равно бы перестали быть доступны.
С учётом того, что у РЖД почти 40% заимствований в валюте, эти ограничения, конечно, снижают финансовую устойчивость компании, однако в условиях неизбежной и логично выстраиваемой системы самообеспечения, которая идёт на смену импортозамещению, вряд ли данный фактор является весомым.
Погрузки меньше — порожняка больше
Как отмечено в последнем Годовом отчёте РЖД, «на текущий момент не представляется возможным достоверно оценить влияние описанных обстоятельств, санкций и ограничений…». Однако можно статистически определить опосредованное воздействие антироссийских санкций на монополию от снижения общей экономической активности в стране.
Погрузка сети РЖД за январь — ноябрь 2022 года составила 1 млрд 131,7 млн тонн, что на 3,6% меньше, что вызвано прежде всего снижением доли каменного угля на 5,1% до 323,2 млн тонн. Но и этот результат не назовёшь грандиозным провалом, особенно с учётом высокой грузовой базы прошлого года. Кроме того, РЖД помогло увеличение внутрироссийских перевозок, которые, по данным ИПЕМа, в 2021 г. составили 57,4% от общего объёма перевезённых грузов, плюс переориентация грузов с авиационного сообщения.
Фото: РИА Новости, Павел Лисицын
Негативным последствием санкций и переориентации грузопотоков стало скопление невостребованного вагонного парка. В апреле Минтранс сообщил, что на сети РЖД простаивает без грузовых операций более 150 000 порожних вагонов, что негативно влияет на эксплуатационную обстановку, затрудняет продвижение гружёных вагонов. В ЖД-монополии называли другое количество невостребованных вагонов на сети — 137 000 шт., что вдвое больше, чем за год до этого.
Ситуацией озаботилась даже глава Совфеда Валентина Матвиенко, которая на встрече сенаторов с Олегом Белозёровым предложила передать все вагоны в управление РЖД, хотя перевозчики сами теряют от профицита ведущего к падению ставок аренды подвижного состава.
Между тем, после возобновления перевозок угля на восток в прежних объёмах, ситуация начала восстанавливаться: в мае-июне 2022-го оборот вагонов вырос на 2-3 суток по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что заметно увеличило потребность в парке, нивелировав профицит.
Подвижной состав не обездвижить
Среди антироссийских санкций особняком стоит запрет Евросоюза на поставку в РФ локомотивов, подвижного состава, а также запасных частей к ним. В России эксплуатируется пять типов подвижного состава западного или совместного производства: скоростные поезда «Сапсан», «Ласточка», «Стриж», Allegro и двухэтажные электрички «Аэроэкспресса» Stadler.
После отказа концерна Siemens обслуживать «Сапсаны» и «Ласточки» РЖД создали собственное предприятие, которое обеспечит высокоскоростное движение. А вот эксплуатацию всех «Стрижей» производства испанской фирмы Talgo пришлось приостановить, как и курсирующих между Петербургом и Хельсинки поездов Allegro, произведённых на итальянском заводе французской группы Alstom.
Тем не менее, вряд ли санкции задержат развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России.
«У нас на сегодняшний день полностью готова проектная документация на участке от Москвы до Нижнего Новгорода и далее до Казани, все технические и технологические решения, идёт проектирование и Московского и Санкт-Петербургского узла», — отметил председатель совета директоров компании «Синара — Транспортные Машины» Александр Мишарин.
По словам Мишарина, параллельно с созданием инфраструктуры первой ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом продолжается работа над разработкой подвижного состава. СТМ совместно с РЖД реализуют масштабный проект по созданию высокоскоростного пассажирского поезда, способного развивать крейсерскую скорость до 400 км/ч.
Предварительно говоря, это будет российская разработка с долей международной кооперации на уровне не более 15–20%.
«Трансмашхолдинг» собирает на Демиховском машиностроительном заводе для пробной эксплуатации первый состав нового пригородного поезда ЭП2ДМ на полностью российской компонентной базе. В сентябре «Трансмашхолдинг» передал Петербургскому метрополитену первый состав поезда метро «Балтиец».
В конструкции применено немало передовых технических решений, при этом доля материалов, узлов и деталей отечественного происхождения достигает 90%. Первые составы будут собирать на подмосковном «Метровагонмаше», а затем на Октябрьском электровагоноремонтном заводе в Петербурге.
Тяга к российскому
Одна из болевых точек — импортозамещение локомотивного парка. Сейчас доля импортных комплектующих в стоимости пассажирских электровозов в зависимости от модели составляет от 2,2% до 33,5%. Среди грузовых электровозов эта доля варьируется от 2,1% до 39%, у магистральных тепловозов — от 3,5% до 79,1%, а у маневровых тепловозов — от 4,1% до 8%.
Начальник Дирекции тяги РЖД Олег Валинский полагает, что производство полностью отечественного локомотива пока невозможно: нет российских тяговых трансформаторов, компрессоров. Тем не менее, по словам Валинского, уже летом более чем по 70% проблемных позиций были подобраны аналоги или альтернативные каналы поставки. То есть производители уже знают, где и что можно взять для установки.
Фото: РИА Новости, Павел Лисицын
Одним из недавних знаковых событий импортозамещения стала разработка «Уральскими локомотивами» трёхсекционного электровоза постоянного тока серии 3ЭС8 «Малахит» с отечественным асинхронным двигателем, грузоподъёмность которого на 42% выше, чем у электровозов предыдущего поколения.
Уже на 2023 год намечен выпуск установочной серии новых машин. Среди перспективных разработок «Уральских локомотивов» также электровоз переменного тока и электровоз для вождения контейнерных поездов на скорости до 140 км/ч.
В целом железнодорожное машиностроение планирует выйти на полностью импортозамещённую продукцию к 2024 году.
Жёсткий софт
После санкций, вынудивших многих западных ИТ-вендоров покинуть Россию, в РЖД полностью отказались от приобретения зарубежного софта, сообщил директор компании по ИТ Евгений Чаркин.
«Если говорить о прогрессе, то мы продвинулись с 33-процентной доли затрат на отечественное ПО в прошлому году; в этом году должны сделать 64% — это то, что у нас есть в планах, то, что мы должны выполнить», — сообщил топ-менеджер.
В частности, РЖД планируют разработать девять проектов по импортозамещению иностранного программного обеспечения. Они касаются системы учёта локомотивов, решений для моделирования пассажиропотоков и управления инфраструктурой.
Насколько болезненным может быть переход на отечественный софт, можно судить по недавнему предупреждению РЖД о риске прекращения продажи билетов. Дело в том, что компания работает на платформе, совместимой только с оборудованием корпорации IBM, которая прекратила поддерживать клиентов из России.
По сообщению «Коммерсанта», чтобы не допустить остановки продажи билетов, РЖД собирается потратить 6,4 млрд руб. на замену продуктов от IBM, SAP и Oracle, со ссылкой на паспорта проектов монополии. Самым дорогим проектом станет разработка новой версии системы для продажи билетов АСУ «Экспресс», который обойдётся монополии в 1,84 млрд рублей.
Поток на Восток
В 2022 году отработанные логистические цепочки стали неактуальными, а новые выстраивались с трудом, прежде всего из-за неразвитости инфраструктуры. Значительно уменьшился грузопоток через порты Балтии, который был в основном перенаправлен на маршруты через Дальний Восток, а также Турцию и Иран.
Появились варианты доставки из Евросоюза в РФ с перегрузкой в Турции, далее паромом в Новороссийск или порт Кавказ, либо автотранспортом через страны Закавказья. За счёт сокращения поставок китайских товаров через порты Балтийского и Чёрного морей увеличился грузопоток из Китая по железной дороге.
В РЖД отмечают, что объём поданных заявок на перевозки в восточном направлении вырос почти на 30% к прошлому году.
390 компаний смогли впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении.
«Те объёмы грузопотока, которые мы получили в 2022 году, стали неожиданностью, так как мы ожидали такой динамики только через несколько лет. К развороту на Восток инфраструктура дороги и портовые мощности оказались не готовы, сейчас мы делаем всё возможное для развития этих проектов ускоренными темпами», — сообщил заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило.
Изменился не только объём перевозок, но и номенклатура грузов. После введения с 15 марта временных правил приёма грузов на Восточном полигоне выросла доля нефтепродуктов, чёрных металлов, грузов в контейнерах.
Эх, перевезу!
Ещё одним последствием начала специальной военной операции стал отток пассажиров из авиационного сегмента в железнодорожный. РЖД оказались готовы к росту востребованности пассажирских перевозок и уже весной начали запускать дополнительные поезда. Летом монополия сообщила о запуске свыше тысячи новых составов в южные регионы страны.
Недавно стало известно о принятых решениях касаемо назначений новых поездов в графике на 2023 год: РЖД планирует значительно увеличить количество составов на популярных направлениях в сообщении между Москвой, Санкт-Петербургом и регионами.
«РЖД всегда рассчитывали свои силы с запасом, причём не только на гражданский товарооборот, но и с определённой оборонной составляющей, так что, думаю, резервов РЖД хватит на увеличение перевозок в 20–25 процентов», — полагает аналитик «Открытие Инвестиции» Андрей Кочетков.
При этом рост пассажиропотока не скажется на финансовых результатах РЖД. Пассажирский сегмент остаётся для компании убыточным.
РЖД любят троицу
Уходящий год начался с того, что тарифы были проиндексированы на 6,8%, а уже 1 июня последовала новая индексация — на 11%. С момента вступления в силу в 2003 году Прейскуранта № 10-01 такой рост тарифов стал рекордным, за исключением 2008 года, когда в течение года случилось три индексации. Но в сентябре стало ясно, что рекорд станет абсолютным, так как правительство одобрило ещё одну индексацию — на 9,8% с 1 января 2023 года.
Фото: РИА Новости, Евгений Епанчинцев
Сбор дополнительных средств объясняется необходимостью обеспечить выполнение инвестпрограммы РЖД. По оценкам экспертов, только для обеспечения провозной способности Восточного полигона на уровне 158 миллионов тонн к 2023 году необходимо привлечь не менее 131 миллиарда рублей. Между тем, только «новогодний» рост тарифа на 9,8% принесёт примерно 190 млрд руб. дополнительных сборов с грузоотправителей. Так что денег должно хватить на все проекты.
Союз угля и стали
Разумеется, рекордный рост тарифов очень не понравился грузоотправителям. В первую очередь возмутились угольщики, которые помимо этого общего для всех повышения пострадали от отмены понижающих коэффициентов при экспортных перевозках каменного угля. В результате летом для угольной отрасли затраты на железнодорожные перевозки выросли не на 11%, а примерно на 50%, или в 1,5 раза плюс-минус в зависимости от пояса дальности.
В августе к протестующим угольщикам присоединились металлурги в лице главы ассоциации «Русская сталь» Алексея Мордашова, который попросил правительство отменить экспортную 8% надбавку на тарифы РЖД в отношении чёрных металлов и «в срочном порядке» предоставить металлургическим компаниям индивидуальные скидки для сохранения объёмов экспорта.
По данным «Русской стали», на июль 2022 года расходы на экспорт металлопродукции в среднем достигли 15% от конечной стоимости продукции, на Дальний Восток — 23%. При этом ещё весной доля транспортной̆ составляющей была на уровне около 7%. Транспортные расходы выросли с $40 на тонну в январе до $56 на тонну в июне.
Контейнеры попали в турбулентность
Негативным следствием текущей перестройки логистики стало и «вымывание» контейнеров из оборотного парка РФ. В его основе, по словам гендиректора «РЖД Бизнес Актив» Вячеслава Сараева, лежит снижение импорта (с начала апреля порядка 40% всех потоков приостановлено из-за карантина в Китае) и увеличение сроков исполнения платежей. На один импортный контейнер сейчас приходится восемь экспортных, отметил топ-менеджер.
Как сообщила транспортная группа Fesco, по итогам января — ноября контейнерный рынок РФ снизился на 15,6% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, до 5,006 миллиона TEU. Снижение транзита происходит как по причинам, зависящим от рисков самих грузовладельцев, так и из-за сокращения возможностей перевозчиков и операторов и постепенно закрывающихся «точек входа» в Европу.
При этом ситуация резко отличается в разных регионах.
Так, порты Балтийского бассейна по итогам января — сентября потеряли 52% оборота, перевалив 898,9 тыс. TEU против около 1,9 млн TEU годом ранее. Перевалка контейнеров в Дальневосточном бассейне за 9 месяцев выросла на 6,9%, до 1,66 млн TEU. Рост контейнерооборота в Арктическом бассейне составил 20,7% год к году, в Каспийском — 97%.
В целом аналитики Infranews отмечают тенденцию к росту, которая, как ожидается, должна закрепиться в декабре. Поживём — увидим.
СШХ не дали ходу
В уходящем году жертвой санкций стал амбициозный инфраструктурный проект Северного широтного хода. СШХ призван соединить Северную и Свердловскую железные дороги, значительно сократить перевозки от западносибирских месторождений до северных морских портов — Балтийского, Белого, Баренцева и Карского, а также решить проблему перегруженности маршрутов, ориентированных на Восточный полигон.
Планы строительства Северного широтного хода появились ещё в 2003 году, но проект развивался в вялотекущем режиме. В конце прошлого года в РЖД сообщили, что переговоры по реализации проекта выходят «на финишную прямую», однако в марте появилась информация о том, что правительство РФ настроено поставить строительство магистрали на паузу из-за высоких рисков привлечения финансовых ресурсов.
В апреле в этой истории наступил новый поворот: на совещании по вопросам развития Арктической зоны Владимир Путин заявил, что активное строительство на объектах СШХ на Ямале должно начаться в текущем году. Но так и не началось. В ноябре вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил о приостановке проекта СШХ.
Фото: РИА Новости, пресс-служба Госдумы РФ
Ничего хорошего не принёс этот год и двум мегапроектам на Дальнем Востоке. В июне министр по развитию региона Алексей Чекунков заявил, что строительство моста на Сахалин и железной дороги из Якутска в Магадан общей стоимостью до 2,3 трлн руб. сейчас не входит в число приоритетных.
Зато в 2022 году удалось достроить трансграничный железнодорожный мост в Китай через реку Амур Нижнеленинское — Тунцзян длиной свыше 2,2 километра. Изначально запуск движения по мосту планировался в августе прошлого года, но неоднократно переносился.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Захар Максимов