Дорожная карта бита. Борцы с монополизмом в очередной раз забыли о защите конкуренции в ж/д отрасли

На днях премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план мероприятий по развитию конкуренции в отраслях экономики и переходу отдельных сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка. «Дорожная карта» прописана на 2018–2020 годы. В разделе «Общее описание плана»ставится задача развития добросовестной конкуренции на рынке грузовых перевозок и связанных с ними услуг, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта. Правда, о том, как решать эту задачу, не сказано ни слова. И такое происходит уже не в первый раз.

Появление свежего документа — хороший повод припомнить, как в последние годы правительство и федеральные ведомства боролись за демонополизацию железнодорожной отрасли. Глубоко зарываться во временные пласты не станем, ограничимся последним десятилетием.

Итак, в 2009 году правительство утвердило «Программу развития конкуренции», в которую вошёл раздел, посвящённый железным дорогам. Он содержал ряд любопытных и полезных предложений. В частности, планировалось принять документ об основах регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками, законодательно определить понятие «услуги локомотивной тяги», а также установить основы порядка взаимодействия перевозчика и владельца инфраструктуры при оказании данной услуги.

На «Дорожной карте» зияло «белое пятно»: в ней отсутствовал раздел о ж/д транспорте!

Предлагалось обеспечить недискриминационный доступ операторов подвижного состава и перевозчиков к инфраструктуре со стороны РЖД, предоставить равные условия технологического присоединения путей необщего пользования к путям общего пользования. Эта цель достигалась путём госрегулирования тарифов на услуги инфраструктуры, определения существенных условий договора их предоставления, а также запрета на необоснованный отказ в доступе.

Но уже в 2012 году правительство отправило в архив «старую» и утвердило новую программу беспощадной борьбы с монополизмом. Правда, на той «Дорожной карте» зияло «белое пятно»: в ней отсутствовал раздел о железнодорожном транспорте! Со временем досадное упущение постарались исправить. В июле 2013года Министерство транспорта возвестило оподготовке проекта распоряжения правительства «Об утверждении Плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте». То есть изъян «Дорожной карты» призван был восполнить некий эксклюзивный отраслевой вариант поощрения конкуренции.

Заместитель руководителя департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Андрей Емельянов тогда сообщил, что ведомственный проект предусмотрит выработку окончательных решений по возможности появления перевозчиков на локальных маршрутах и меры по совершенствованию технологии перевозочного процесса. И то, и другое предложение в РЖД посчитали преждевременными. В итоге, когда в апреле 2014 года появился-таки утверждённый комплекс мер по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, в нём отсутствовала какая-либо конкретика.

Возьмём, к примеру, такой пункт: «Подготовка и утверждение программы мероприятий по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков, а также плана ее реализации в 2014-2015 годах». Сформулировано красиво, но понять, о чём это, невозможно. И всё прочее в таком же туманном духе. Исключение составлял тезис о создании единой саморегулируемой организации в сфере услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава. Вот и Андрей Емельянов упоминал создание СРО в качестве первоочередной задачи.

Ну, хоть какая-то конкретика! Правда, весьма странного свойства. Ведь ещё в 2009 году была учреждена организацияпод названием Союз участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, а в 2011 году СОЖТ получил статус саморегулируемой организации. Что, очевидно, осталось тайной для борцов с монополизмом, которые вдруг озаботились созданием СРО. Впрочем, в 2016 году означенный план со всеми его благими намерениями благополучно утратил силу.

«Институционализация» призвана закрепить сложившуюся ситуацию, которая устраивает РЖД.

И вот перед нами актуальный документ, на котором, как принято выражаться, ещё не просохли чернила. Как же авторы намерены развивать конкуренцию на железных дорогах? В преамбуле находим лишь фразу про«институционализацию Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и его дочерних зависимых обществ и формирование на его базе совета рынка железнодорожных перевозок». Год назад по инициативе РЖД состав Совета потребителей был расширен, но скептические прогнозы экспертов о том, что данное новшество не придаст импульс продвижению, по сути, замороженной реформы железнодорожной отрасли, оправдались. Совет так и остался ширмой, имитирующей одобрение действий РЖД, а на деле принимал решения в интересах одной из лоббистских группировок. «Институционализация», по-видимому, призвана закрепить сложившуюся ситуацию, которая весьма устраивает РЖД.

Но это только цветочки. Раскрываем саму «Дорожную карту развития конкуренции на 2018–2020 годы» и не находим там ни слова про наши славные стальные магистрали. Представлен в программе и речной, и морской, и воздушный транспорт, а железнодорожный, несмотря на «анонс» в начале, отсутствует.

Как же так?! Ведь в июле ФАС объявила, что подготовила проект раздела «Транспортные услуги» «Дорожной карты развития конкуренции в транспортной отрасли в 2018–2020 годах»и направила в аппарат правительства. Значительная его часть была посвящена именно стальным магистралям. Правда, предложенные там меры не стимулировали, аскорее разворачивали вспять реформу отрасли, возвращая элементы командно-административной системы организации железнодорожных перевозок, о чём тогда же сообщил vgudok.com. Так что, наверное, лучше вообще никакого железнодорожного раздела, чем такой.

Так и будет продолжаться, пока для правительства интересы РЖД будут важнее интересов потребителей.

Похоже, защитники интересов железнодорожной монополии из ФАС на этот раз перестарались и их предложения не утвердили. Значит, через некоторое время нам стоит ожидать появления очередной отдельно взятой «Дорожной карты», посвящённой железнодорожной отрасли, содержание которой будет настолько выхолощено, что она будет лишена какого-либо смысла.Так и будет продолжаться до тех пор, пока для правительства интересы РЖД будут важнее интересов потребителей.

Кстати, сами потребители, по крайней мере, большая их часть, прекрасно понимают, как обстоят дела в отрасли с конкуренцией и её защитой. Вот что нам рассказал на условиях анонимности источник в отрасли.

«В части железнодорожных грузоперевозок этот документ можно назвать как угодно, но только не «Дорожная карта». Да, в нём много красивых и правильных слов о развитии конкуренции, но нет реальных шагов в этом направлении. Например, в «Дорожной карте» никак не отражен выход РЖД из разных конкурентных видов бизнеса, которые сейчас «дочки» госкорпорации фактически монополизируют (хотя об этом прямо говорится в указе президента о развитии конкуренции). Нет в этом плане и конкретных шагов в части недопустимости госрегулирования цен на рынке оперирования, что также закреплено в указе президента. Скорее, наоборот, предлагаемые сегодня меры типа резервного парка и принуждения к торгам на ЭТП монополии следует расценивать, как стремление со стороны государства к усилению регулирования. 

Кроме того, для участников рынка грузовых железнодорожных перевозок появление «Дорожной карты» в таком виде стало сюрпризом. С нами этого не обсуждали.

В целом, усиливается впечатление полного несоответствия между мерами, утверждаемыми на уровне президента и правительства и реальными действиями регуляторов. Кроме того, в последние годы налицо откат от идей структурной реформы в сторону цементирования монополии РЖД и приоритетного удовлетворения их интересов».

Захар Максимов