Два этажа конкуренции от РЖД. Монополия обновляет парк и обостряет соперничество между ТМХ и «Уральскими локомотивами»
РЖД планируют пополнить парк сразу на 1,6 тыс. единиц двухэтажных вагонов, как спальных, так и сидячих. Состав корпорации поставит ООО «Уральские локомотивы» (СП группы «Синара» Дмитрия Пумпянского и Siemens). Предприятие сделает это до конца года. «Нужно понимать технические характеристики, смогут ли они делать, что мы хотим. Если они это нам сделают, тогда, как написано в меморандуме, порядка 1600 вагонов. Мы хотим сделать миксовый вагон, чтобы были и сидячие места, и спальные, и СВ. И чтобы все было в одном поезде», — рассказал заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов.
В одном составе будет до 10 двухэтажных вагонов, чтобы их можно было присоединять и разъединять. «Например, едет 20 вагонов из Москвы, доезжает до Краснодара. Потом одна половина поехала в Анапу, вторая — в Адлер», — объяснил топ-менеджер монополии.
С введением на сеть РЖД новых двухэтажных вагонов важно понимать, где именно они смогут пройти по техническим характеристикам и, самое главное, будут ли востребованы пассажирами, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.
«Не везде двухэтажные вагоны проходят по габаритам. Также нужны соответствующие пассажиропотоки. Для двухэтажных вагонов это строго определённые направления: Москва – Юг, Петербург – Юг, Москва – Самара, Москва – Ижевск. Где ещё такие направления есть на сети? Наверное, где-то вблизи крупных городов. Скажем Екатеринбург – Пермь, Новосибирск – Томск. Количество таких направлений ограничено. Создать базу обслуживания таких вагонов где-нибудь во Владивостоке, ради того чтобы там три состава ездили, это совершенно нерационально, — считает эксперт. — Такого рода прогнозные закупки должны базироваться на хорошем прогнозе пассажиропотоков. Ещё возникает вопрос, будут ли это вагоны на локомотивной тяге, или мотор-вагонные.
Мотор-вагонный подвижной состав со спальными вагонами — это абсолютно новое явление для российских ЖД.
Такого в России нет и в целом мало где существует. Пожалуй, только в Японии. Это будет новое слово, которое на напряжённых направлениях, возможно, будет полезно. В первую очередь для тупиковых вокзалов. Мотор-вагонная тяга очень для них подходит. Если постепенно перевести все ночные поезда, курсирующие между двумя столицами, на мотор-вагонную тягу, то это будет интересный проект».
Ещё надо помнить, что поездки на двухэтажных вагонах — это особый продукт. Внутри ходить по лестницам с чемоданами не очень-то удобно.
«В обычном пригороде это идеальный вариант для поездок: там пассажиры с багажом обычно не ездят. Это маршруты типа Москва – Орехово-Зуево, Москва – Серпухов, Владимир, Тула. Там это наиболее удобно. Как показал опыт, эксплуатация двухэтажных вагонов на локомотивной тяге, её основная проблема — это очень мало места для багажа. Плюс таскать за собой чемоданы тоже не всегда комфортно. Хотя наши люди ко многому давно привыкли», — считает Кирилл Янков.
Игры с «Ласточками»
Комфорт для пассажира — основная причина пользоваться железными дорогами, предпочитая их авиасообщению и автобусам. В этой ситуации можно вспомнить не самый удачный пример олимпийского Сочи. РЖД тогда закупили у Siemens «Ласточки»: 54 электрички к Играм-2014 обошлись монополии в 585,9 млн евро.
На практике выяснилось, что типичные поезда «intercity», ориентированные на междугороднее экспресс-сообщение, малопригодны для сочинского рельефа. Кто ездил и слышал этот адский скрип колёс на поворотах, от которого у слабонервных один скрежет зубовный? «Ласточки» не слишком резво разгонялись на извилистых дорогах и совершенно не вжились в роль пригородных электричек на сочинской ривьере.
Теперь, когда Сочинскую Олимпиаду вспоминают разве что местные таксисты, и то со слезами на глазах, «Ласточки» оказались региону не особо нужны, поэтому подвижной состав начали распихивать по ближайшим и не очень городам и весям.
Надеемся, что «Уральские локомотивы» учатся на ошибках. Для Сочи «Ласточки» собирали в основном на немецких предприятиях, а нынешний контракт будет исполнять уже российский завод, который не может не учитывать особенностей русских дорог.
В монополии явно решили обострить конкуренцию между двумя основными производителями.
Поставка вагонов для инновационных двухэтажных поездов в рамках подписанного соглашения о расширении парка пассажирских поездов РЖД «Уральскими локомотивами» — это положительный шаг в сфере закупок рельсового транспорта в РФ. В монополии явно решили обострить конкуренцию между двумя основными производителями и пощекотать нервы «Трансмашхолдингу», основному (и часто единственному, о чём мы подробно рассказали в этом материале) поставщику подвижного состава? Сей факт может только радовать, считает председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.
«Я всегда положительно оцениваю конкуренцию. Считаю, что пока её недостаточно и должно быть больше. Хорошо, что существуют разные поставщики: и «Трансмашхолдинг», и «Уральские локомотивы» и, в принципе, в какой-то мере даже Stadler. Подобная конкуренция — это всегда позитив для потребителей», — уверен эксперт.
Контракт РЖД с «Уральскими локомотивами», безусловно, хороший сигнал для рынка. Аукционы с одним участником ничего хорошего для отрасли не несут. И пусть цифра договора в два с лишним раза ниже, чем у «Трансмашхолдинга», который на Российском инвестиционном форуме в Сочи договорился с монополией о поставках 3,7 тыс. вагонов, позитивная тенденция налицо.
Меньше суток до югов
В целом летний сезон вынуждает РЖД всё больше заботиться о пассажирах. И в первую очередь это касается южных направлений. Небольшой реверанс монополией будет сделан магистрали Москва – Адлер. После завершения модернизации путей и обновления подвижного состава время в пути из столицы в сторону курорта может быть сокращено до 20 часов вместо привычных суток.
«Мы добиваемся того, чтобы сокращать время до Адлера. Я думаю, если все пойдет нормально, будем стараться в 20 часов укладываться после всех модернизаций, реконструкций», — рассказал заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов.
Топ-менеджер уточнил, что для этого маршрута существует проблема совмещения графика пригородного движения и поездов дальнего следования.
«Там проблема не в том, что не доехать. И по этим путям можно. Он мешает всем поездам по пригородным зонам. В Москве выезжает, потом попадает на Юго-Восточную дорогу, потом Ростов, потом Краснодар, а дальше по берегу входит в параллельный график. Не разгонишься», — заключил Пегов.
Максим Ярошевский