Гибкая агрессивность. По итогам интервью Белозёрова рынок оценивает плюсы и минусы политики РЖД

Пока рынок негромко обсуждает октябрьские тезисы интервью генерального директора РЖД Олега Белозёрова, кто-то скептически, кто-то откровенно критически, есть и те, кто видит свет в конце (Второго Северомуйского шутка) тоннеля. К примеру, некоторые представители рынка отмечают, что монополия всё же старается создавать благоприятные условия для отраслевых игроков, нацеливаясь на стабильные правила игры. Благодаря им можно планировать бизнес на несколько лет вперёд, а не подстраиваться под постоянно меняющиеся условия. По мнению наших собеседников, при стабильной политике перевозчика операторы получат возможность предложить грузоотправителям качественную услугу, цена которой будет ниже за счёт оптимизации перевозочного процесса. Это в свою очередь положительно скажется на стоимости конечного продукта, параллельно повысив доходность российских компаний. А это — уже позитивный макроэкономический эффект.

Комплексный подход РЖД за последние пять лет позволил увеличить объёмы экспортных перевозок угля в среднем на 7,8 % в год. Была организована маршрутизация порожних вагонопотоков с формированием длинносоставных и тяжеловесных поездов, отметили в компании «Восток1520». Также произошло сокращение числа собственников вагонов, обращающихся на Восточном полигоне. Гибкая политика монополии в этой сфере даёт операторам возможность получить дополнительную грузовую базу. За счёт эффекта от масштаба снижаются постоянные издержки.

Не все инициативы железнодорожного монополиста, начавшись за здравие, так же и заканчиваются.

Для дальнейшего роста бизнеса операторское сообщество напрямую заинтересовано в реализации Долгосрочной программы развития (ДПР). Увеличение пропускной способности инфраструктуры и расшивка узких мест позволят нарастить и объёмы перевозок. От модернизации Транссиба и БАМа выиграют все участники перевозочного процесса: и грузоотправители, и операторы, и РЖД. Новая инфраструктура, а также инновационный подвижной состав приведут к развитию как отдельных компаний, так и экономики страны в целом.

Впрочем, не все инициативы железнодорожного монополиста, начавшись за здравие, так же и заканчиваются. К примеру, операторское сообщество неоднозначно относится к результатам введения в 2019 году надбавки на пробег порожних вагонов. Она не дала значимых результатов, и связано это в первую очередь с отсутствием попутной загрузки с Дальнего Востока. При возврате после выгрузки в портах порожний пробег вагона составляет порядка 5 тыс. км. При этом почему-то основными виновниками роста порожнего пробега продолжают считать операторов. Якобы при отправлении угля из Кузбасса в порты Северо-Запада возврат вагонов в Кузбасс происходит в основном в порожнем состоянии мимо станций погрузки строительных грузов.

Нужно учитывать, что в экспортных перевозках угля значительным является коэффициент маршрутизации. Вагоны меньше простаивают на станциях погрузки-выгрузки, за счёт этого достигается бОльшая скорость доставки. Столь высокие показатели работы парка на угольных экспортных маршрутах обусловлены оптимальной технологией перевозок, направленной на минимизацию транспортных расходов и, в конечном итоге, на снижение издержек при поставке угля на экспорт. То есть порожний пробег — это часть технологии, которая обеспечивает оборачиваемость парка.

Частные поблажки только ухудшают железнодорожный микроклимат и провоцируют новые тарифные стычки.

Грузовладельцы, вложившиеся в строительство портов, станций, хотят обеспечить бесперебойную погрузку и готовы за это платить. По информации наших источников в металлургической отрасли, они не хотят рисковать остановкой предприятий из-за задержек вагонов при попутной загрузке. Из-за этого при перевозках металлов всё больше используется автотранспорт, при этом РЖД теряет высокодоходные грузы.   

Отсутствие результатов от введения надбавки на порожние вагонопотоки в итоге может снова привести к недостаточному инвестированию инфраструктурных проектов РЖД, что вызовет потребность компенсировать «недостачу» за счёт тарифов. Надо искать другие резервы для развития Восточного полигона, полагают эксперты.

Откуда брать средства? С миру по нитке. Мы уже писали, что монополия в своих поисках не чурается стравливать рыночных игроков друг с другом. К примеру, за счёт «провокационных скидок раздора». Между тем, отрасль требует если не тотального братания, то хотя бы относительного равенства. А оно подразумевает отнюдь не локальные введения бессмысленных скидок или надбавок по принципу игры в бутылочку. Частные поблажки только ухудшают железнодорожный микроклимат и провоцируют новые тарифные стычки. А паровоз и ныне там: стоит и любуется заторами на Восточном полигоне, где нормальное движение затруднено уже почти на 20% протяжённости трассы.

Артём Войцеховский