Готовится смертный приговор роликовым подшипникам. Отрасль полностью перейдёт на кассетные менее чем за 10 лет

В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта прошло заседание технического совета по вопросу «О применении кассетных подшипников на грузовых вагонах» с участием производителей кассетных подшипников, ОАО «РЖД», научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава. Оно приняло категорическую резолюцию. Её тезисы таковы:

- до 2027 года необходимо перевести весь парк грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа, как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов;

- от разработчиков требуется внести изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников в существующие конструкции ходовых частей грузовых вагонов;

- производителям кассетных подшипников рекомендовано принять меры по обеспечению 100% локализации производства указанной продукции в России;

- с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке будут монтироваться подшипники кассетного типа.

Что же это за кассетные подшипники и чем они лучше старых добрых роликов?

Для начала немного статистики, с которой, как известно, не поспоришь. Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей. Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту. За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придётся сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдётся владельцу вагона в 70 тыс. рублей. Идём дальше.

СПРАВКА. Перевод парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа позволит:

- в 4 раза снизить отказы буксовых узлов в эксплуатации;

- в 5 раз снизить отцепки вагонов в текущий ремонт из-за неисправностей буксового узла;

- в 4 раза снизить удельные потери в перевозочном процессе;

- снизить затраты на обслуживание и содержание вагона и подшипников, в том числе за счет увеличения жизненного цикла колесной пары до 20 лет;

- обеспечить возможность увеличения протяженности гарантийных участков безопасного проследования поездов по инфраструктуре за счет исключения технического обслуживания вагонов в пути следования;

- ускорить оборот вагона от погрузки до следующей погрузки.

Выгода налицо всем участникам рынка: и владельцу инфраструктуры (РЖД), и клиентам монополии — грузоотправителям и операторам. Одни лишатся вечного геморроя в виде перманентных ТОРов, другие смогут выстраивать более чёткую и понятную логистику. Не останутся обделёнными и производители кассет. В России есть три предприятия, производящих суммарно порядка 500 тыс. подшипников в год. Они официально выразили готовность увеличить выпуск до 1,2 млн подшипников к концу 2020 года.

При этом все компании нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей в РФ, для чего работают в направлении максимальной локализации (Бренко, SKF — 85%, Тимкен — 25%), в том числе закупки комплектующих у российских поставщиков. Производители кассет внедряют новые технологии, направленные на снижение стоимости жизненного цикла, увеличение межремонтных интервалов изделий и их прогнозирование, например, за счёт применения более совершенной термообработки и смазочных материалов, раннего предупреждения выхода подшипников из строя.

Кому новация едва ли понравится, так это казахам. Единственным поставщиком обычных роликовых подшипников остаётся расположенный в Казахстане Степногорский подшипниковый завод. Но тут уж… Против прогресса не попрёшь. Тем более что кассеты зарекомендовали себя прекрасно на стальных магистралях и Старого, и Нового света. Ну и в самой железнодорожной стране планеты Земля (мы про Китай, если вы не поняли) используются именно они.

СПРАВКА. С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (ААР) обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые «100-тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн на ось).  С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые вагоны, с 1976 года реализуется лозунг «отсутствие смазки в эксплуатации», с 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.

С 1992 года ААР увеличивает разрешенную нагрузку для «100-тонных вагонов» до 32,5 тонн на ось.

В целях снижения эксплуатационных затраты за счет увеличения интервалов техобслуживания, упрощения операций техобслуживания, улучшения рабочих характеристик и повышения уровня безопасности на Европейских железных дорогах применяются подшипники кассетного типа. Благодаря использованию стандартной системы крепежа кассетные подшипники также могут устанавливаться на существующих колесных тележках предыдущих модификаций.

Оценив преимущества кассетных подшипников, китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки, которые составили 3 года. Такое обстоятельство в свою очередь позволит повысить скорость перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80–100 км/ч до 160 км/ч.

Чтобы не откладывать дело в долгий ящик и не ограничиваться временными рамками «до 2027 года», о чём мы писали выше, принято решение данный процесс простимулировать. Не исключено, что уже с 2020 года ж/д отрасль перейдёт исключительно на кассетные подшипники при выпуске новых грузовых вагонов, а с 2021 года — при капитальном ремонте. Таким образом будет обеспечен плавный переход от ролика к кассете. А процесс обновления буксовых узлов займёт 10–12 лет и не грозит дефицитом деталей.

Правда, есть свои подводные камни и в «кассетной теме». Год назад мы рассказывали, что заместитель генерального директора «Первой грузовой компании» (ПГК) Сергей Гончаров в письме жаловался в Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) на серьёзную проблему в организации сервиса инновационных вагонов, касающуюся ремонта кассетных подшипников: межремонтный ресурс такого подшипника — 800 тыс. км или 8 лет, при этом замена подшипника на новый обойдётся на 40% дороже его ремонта.

Тогда в ПГК посчитали, что нужно обязать производителей подшипников организовать сервисную сеть. Поскольку вагоны «Первой грузовой» работают на полигоне Кузбасс – порты Дальнего Востока, а ремонт подшипников возможен только в Твери и Саратове, где расположены производящие их заводы SKF и «ЕПК-Бренко Подшипниковая компания» соответственно. В ПГК выражали уверенность, что если ничего не предпринять, то в 2023-2024 годах может остановиться почти весь инновационный парк.

В общем, свои нюансы есть везде. Разобраться с бюрократическими тонкостями — задача тоже не из лёгких. Не за горами внесение изменений в «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утверждённый Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. № 57).

В настоящее время АО «ВНИИЖТ» подготовлено соответствующее Извещение об изменении указанного документа, которое вынесено на рассмотрение шестьдесят восьмого заседания Комиссии вагонного хозяйства 10–12 сентября 2019 г. для его согласования и последующего утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. А это значит, что важнейший для отрасли вопрос может решиться, хотя бы частично, в течение ближайших дней.

Артём Войцеховский