Итак, порожняк… Операторы оценили предложения РЖД по скидкам/наценкам на доставку порожних вагонов 2400 км

Монополия выступила с инициативой ввести дифференцированную оплату порожнего пробега полувагонов в зависимости от расстояния. Доставка порожняка на расстояние до 2400 км оператору обойдётся на 12% меньше установленного тарифа. Если порожний пробег превысит те же 2400 км, то тариф станет выше на 15%. Такое предложение прозвучало в ходе недавней встречи, о которой мы написали одними из первых, топ менеджмента ОАО «РЖД» с представителями рынка. Ещё одной инициативой монополиста стало предложение предоставлять скидку в 5% от тарифа за порожний пробег полувагонам, следующим под погрузку по заявкам, оформленным через ЭТП ГП.

Инициатива родилась неспроста. В начале апреля председатель правительства РФ Дмитрий Медведев поручал Минтрансу, ФАС, МЭР и Минпромторгу рассмотреть возможность повышения тарифов на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния. Тогда же ведомствам было поручено обсудить введение дифференцированной платы за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования, а также продвижение электронной торговой площадки ОАО «Российские железные дороги». Разработать все эти меры они, совместно с РЖД и Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), должны уже к 15 июня.

В монополии убеждены, что инфраструктура должна работать, выполняя своё предназначение — доставку грузов, а не отвлекать тяговый парк и не занимать графиковые нитки для перемещения пустых вагонов. Как рассказал нам Андрей Соболев, председатель Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС), в ходе совещания рынок в целом благосклонно отнёсся к необходимости решать обозначенную проблему. Вопрос только, какими средствами и технологиями это делать.

Зачем создавать единую СРО, то есть ломать устоявшуюся работу на рынке?

В частности, совершенно однозначно отрицательно операторы отнеслись к идее раздавать 5%-ные индульгенции тем, кто подаёт заявки через ЭТП ПГ, усмотрев в этом некую дискриминацию. Правила работы на рынке перевозок должны быть едины для всех, чтобы не порождать избранных среди прочих равных. И уже это дело каждого решать, какими путями ему оформлять заявки.

Также в ходе дискуссии было выражено недоумение, зачем создавать единую операторскую СРО, то есть ломать устоявшуюся работу на рынке. Причём делать это с полным непониманием, к чему всё это в итоге приведёт. Впрочем, это отдельная тема.

В ходе совещания генеральный директор РЖД Олег Белозёров похвалил «Новую перевозочную компанию» (Группа Globaltrans), отметив, что порожний пробег их парка вагонов составляет менее 50%, и назвав оператора «лучшими логистами на сети». Впрочем, участники встречи не совсем поняли, каким образом был вычислен данный процент и что он обозначает. В конце совещания главный железнодорожник предложил разослать рынку обезличенную табличку с показателями порожнего пробега, допускаемого операторами. Суть идеи в том, что каждая компания распознает себя по знакомым показателям и сможет оценить, на каком месте она находится в этом своеобразном рейтинге. Чтобы впоследствии продумать возможный алгоритм снижения порожнего пробега и улучшения экономических показателей. Эту инициативу поддержали все участники встречи.

Предпосылки к зарождению проблемы высокого порожнего пробега полувагонов были заложены в 2008 году, когда порожняк стали отправлять по льготному тарифу. С 2013 года ещё большие льготные условия были предоставлены инновационным полувагонам. Как результат, дешевизна порожнего пробега предсказуемо обернулась его ростом по большинству экспортных направлений — до 97%.

Как порожняк угольных маршрутов можно использовать на обратном пути от портов к разрезам и шахтам?

Искать пути борьбы с этим злом начали прошлой осенью, когда приказом ФАС (от 15.11.2018 №1564/16) с 2019 года был установлен дополнительный повышающий коэффициент 1,06 (+6%) на порожний пробег полувагонов. В итоге это должно привести к росту тарифа на порожний пробег полувагонов примерно на 9,8% (1,356 х 1,06= 1,0977 или +9,77%). По мнению регулятора, такое решение должно стимулировать операторов к сокращению порожнего пробега и снижению как их оборота, так и нерациональной загрузки железнодорожной сети.

Вопрос: не является ли новая инициатива монополии дифференцировать тарифы на порожняк по дальности пробега очередной попыткой «подоить» экспортёров, в частности угольщиков? Ведь затронет она в первую очередь перевозчиков, гоняющих свои кольцевые маршруты, по сути вертушки, на расстояния в несколько тысяч километров. Остаётся непонятным и такой момент: каким образом порожняк угольных маршрутов операторы смогут использовать на обратном пути от портов к разрезам и шахтам.

Вот как нам прокомментировали инициативу заинтересованные лица:

1. «Вредно и нарушает распоряжение правительства», — сказал представитель грузовладельца.

2. «Предложенная идея не решает проблему оптимизации порожнего пробега полувагонов, а лишь увеличивает доходную базу РЖД. Проблемы создаёт в большей степени инновационный подвижной состав, коэффициент порожнего пробега которого равен почти 100%. Именно отмена скидки на инновационные полувагоны способствует оптимизации порожних рейсов и погрузке в полувагоны в попутном направлении.

На фоне непрекращающихся дискуссий в области тарифных решений, в частности, индексации 2019 года, когда затраты в порожнем рейсе для полувагонов возросли почти на 10%, РЖД пытается отвлечь внимание от технологических проблем — простоев на станциях и в пути следования, в том числе по причине отсутствия локомотивной тяги. Именно эти проблемы нужно решать в первую очередь», — оказался более многословным собеседник, попросивший представить его как «источник на рынке оперирования».

На фоне коррекции цен это существенно подорвёт конкурентоспособность российского угля на мировых рынках.

3. «Первое. Предложение повысить тариф на порожний пробег свыше 2 400 км не сможет решить задачу по снижению стоимости перевозки строительных грузов, а приведёт к росту транспортных затрат для грузов, перевозимых на дальние дистанции. В первую очередь — для экспортных перевозок угля. Сейчас полувагоны на 50% задействованы под долгосрочные контракты для таких перевозок. Их технологической особенностью является высокая дальность (5-6 тыс. км) и маршрутизация порожнего рейса из-за фактического отсутствия попутной погрузки с Дальнего Востока. То есть, вагоны не станут возить щебень с ДВ — его там просто нет, а стоимость порожнего пробега (и, как следствие, перевозки в целом) вырастет. На фоне коррекции цен это существенно подорвёт конкурентоспособность российского угля на мировых рынках.

Второе. Перевозки строительных грузов характеризуются спотовыми, относительно небольшими объёмами, нестабильностью платежей и длительными простоями под грузовыми операциями. Резервирование парка под такие перевозки приведёт к невыполнению долгосрочных обязательств по вывозу угля и других грузов.  

Третье. Сложившаяся структура перевозок доказывает, что порожний пробег из-под угля не имеет попутной загрузки. Например, при выгрузке угля в портах северо-запада требуется дополнительный порожний рейс в Карелию за строительными грузами. Их основные потребители находятся в центральном регионе России, откуда вагоны в любом случае следуют порожними на Кузбасс. А это минимум 3,5 тыс. км. Фактически вместо 2-3 тонн угля вагон будет перевозить 1 тонну щебня, т.е. не очень эффективный «размен».

Четвёртое. Предложение об изменении тарифов «ударит» по перевозкам угля, а на привлечение строительных грузов никак не повлияет, т.к. по прогнозам Минстроя роста объёмов строительства в ближайшие годы не ожидается.

Возможно, имело бы смысл использовать комбинированный подход к организации ж/д перевозок щебня для повышения их эффективности: например, организовать перевозки между «хабами». Доставка щебня «на» и «с» таких хабов осуществлялась бы автомобилями, а между ними — уже в рамках полноценных маршрутов вагонами. Это позволило бы кратно сократить непроизводительный простой подвижного состава в пунктах погрузки/выгрузки, ускорить движение в пути следования (маршруты вместо повагонных отправок), и в конечном итоге приблизить эффективность перевозок щебня к пока недостижимому уровню перевозок угля. В таких условиях вышеописанный «размен» был бы более справедливым: один к одному, — считает «участник рынка».

Дмитрий Борисов, Роман Стрельцов

P. S. Закончим серьёзный материал на позитивной ноте. 2400 км – это, конечно, много. Но бывает и в разы больше. «Между нами 10 тысяч километров…» (с)