ЭТП: синяя птица или хромая утка? Электронная торговая площадка — рыночный инструмент, тормозящий развитие рынка

Президент РФ в конце августа на совещании в Кемерово продемонстрировал глубокую информированность насущными проблемами ж/д отрасли и задал главному железнодорожнику вопрос, касающийся ЭТП. Ответ многих обескуражил.

Приведём прямую цитату из стенограммы заседания.

Возникает ощущение, что вовсе не дефицит информации мешает операторам сократить порожние пробеги после выгрузки угля. К примеру, поставки на экспорт: даже если внимательно рассмотреть Восточный полигон (и тихоокеанские порты), сложно представить, что высокооплачиваемые менеджеры со всем аппаратом умудряются не найти обратной загрузки за 10–14 дней, которые нужно их вагонам, чтобы преодолеть 4 тыс. км. Более того, после выгрузки в балтийских портах потенциальные клиенты буквально вешаются на плечи операторов с просьбой «подбросить попутно» при возвращении обратно в Кузбасс.

Понятно, что есть определённые тарифные нюансы, но представляется, что дело не только в них. Просто в угольных перевозках сложились определённые технологические схемы. Тем не менее, ОАО «РЖД» упорно продвигает ЭТП. Причём (редкий случай!) монополиста в этой активности поддерживает антагонист в лице руководства Федеральной антимонопольной службы.

Идея открытых торгов с прозрачными процедурами возникла на заре зарождения частных операторских компаний. Тогда своеобразная биржа вагонов воспринималась, как логичный выход из информационного коллапса. Но на том этапе было множество технических, правовых и прочих сложностей, которые мешали воплощению идеи в жизнь. Ключевую роль тогда играла позиция РЖД, представители которых регулярно высказывались против электронных торгов. И даже инициативы уже проверенных провайдеров таких услуг, поддержанные СОЖТом, подвергались жёсткой критике со стороны монополиста.

Идея не заиграла, потому что рынок повзрослел.

Рынок, между тем, прошёл через несколько кризисов и сумел компенсировать дефицит информационного обмена. В первую очередь за счёт формирования горизонтальных связей. И тут миру явили новую инкарнацию так называемой «коммерческой инфраструктуры рынка», краеугольным камнем которой стала новая ЭТП, на этот раз всецело поддержанная ОАО «РЖД». Но идея не заиграла, потому что рынок повзрослел.

Согласно выкладкам Института проблем железнодорожного транспорта, 90% погрузки операторам обеспечивают 10% клиентов. Соответственно, 10% погрузки — оставшиеся 90%. То есть, упрощённо, как минимум 9 из 10  бегающих по рельсам грузовых вагонов  контрактуются по долгосрочным двусторонним договорам. Причём соотношение это характерно и для крупных, и для небольших компаний. В первом случае это мегахолдинги и металлургические комбинаты, а во втором — небольшие заводы и даже цеха с устойчивым трафиком. Таким образом, на долю потенциально неопределённого транспорта остаётся не более 100 тыс. вагонов.

«Технологически спот может образоваться даже с крупным клиентом, — отмечает менеджер операторской компании. —  Неожиданная выдача ранее задержанных на выгрузке вагонов,  неожиданно упавшие потребности в завозе сырья или вывозе готовой продукции, но это не настолько критично, чтобы лихорадочно искать им дополнительную загрузку. Как правило, это происходит в пределах известного пула, да и согласовывается заранее. Так что дополнительно искать работу подвижному составу через биржу необходимости нет».

«Если бы услугу стали предлагать в 2013-2014 годах, возможно, она бы была востребована, — отмечает директор ООО «Транском-Сервис» Андрей Тайгин. — В условиях реально складывающегося дефицита подвижного состава нас просто одолевают запросы со стороны грузовладельцев. Признаться, не понимаю мотивации для операторов выставлять свои вагоны на ЭТП. Во всяком случае, мы на площадке никаких вагонов не находили. Да и искать перестали».

Действительно, даже если собственник вагонов хочет загрузить их работой (а сам найти клиентов не может/не хочет), ему проще найти более активного игрока и сдать вагоны в долгосрочную или краткосрочную аренду. И что в этих условиях предлагает ЭТП в качестве альтернативы?

«Мы пытались работать через ЭТП, но спустя какое-то время отказались от этой идеи, — поведал заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин. — Платежи проходили в течение двух месяцев, к тому же еще нужно было платить 5%  с каждого заключенного через площадку контракта».

ЭТП в нынешнем виде появилась не ко времени, не к месту, и не в интересах рынка.

Что такое эти пресловутые «пять процентов»? Ну, это примерно та доля, на которую рынок «отрос» с января по февраль. Если загнать весь парк и прокрутить через ЭТП (а такие мысли высказывались ФАС), то ежемесячно сумма «отката» будет исчисляться миллиардами рублей. Собственно, в этом и суть вопроса. ЭТП в нынешнем виде появилась не ко времени, не к месту, и не в интересах участников рынка.

«Мы пытались несколько месяцев найти вагоны на ЭТП. Результат нулевой, потом просто перестали это делать», — отмечает руководитель логистического дивизиона ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.

Примерно в той же тональности выдержаны комментарии остальных участников рынка.

«Выделили чуть не целый отдел, который круглосуточно мониторил состояние площадки. Выхлоп — нулевой. Ни одного отклика на заявку, ни одного выловленного вагона. К маю переориентировали их на другие задачи».

«Пытался лично узнать, куда ушли вагоны, на которые подал заявку — как об стенку горох».

«За три месяца — ни одного контракта».

«Мне уже директор даже премию обещал выписать, если хоть один вагон найду — в итоге сэкономил деньги».

Впрочем, есть и счастливчики. И это ещё один интересный аспект работы ЭТП.

«Когда ФГК перестало, по сути, выполнять сервисный контракт и отослало нас на ЭТП, мы стали активно участвовать в торгах, — рассказывает руководитель одной из северо-западных строительных компаний. — Оказалось, что в конце зимы – начале весны «Федеральная грузовая» выставляла свои вагоны крупными лотами. Скажем, по тысяче единиц. И каждый раз наши ребята не успевали их купить. Побеждали какие-то странные компании, названия которых мало кому известны. Какова дальнейшая судьба этих вагонов, мне неизвестно, но ездят где-то, скорее всего».

Не будем говорить о том, что схема легализации через ЭТП перераспределения вагонов реализуется избранными компаниям. Но… ни одного из реальных участников рынка, получивших вагоны через площадку, редакции найти не удалось.

Зато у клиентов накопилось множество претензий к дочке РЖД — ФГК, о чём мы подробно писали, к примеру, вот в этом тексте. Немало вопросов есть и к бенефициарам самой ЭТП. Поскольку практически единственный поставщик вагонов на площадку — именно «Федеральная грузовая компания», вопросы совпали с претензиями. Но обратной реакции почему-то нет. Особенно со стороны ФАС.

И это ещё один момент функционирования ЭТП. По сути, пустую площадку всячески обустраивают и облагораживают. В частности, как было сказано представителями Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) «ОАО» РЖД, прорабатывается возможность по организации транзитных перевозок через ЭТП «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Причём выясняется, что в ЦФТО есть управления организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Продвигается целый спектр разнонаправленных услуг, вплоть до декларирования экспортных грузов через порты и обеспечения и перехода через стыки «ж/д – порт».

Пользователям, помимо заказа вагона и перевозки, стал доступен заказ услуг терминально-складского комплекса РЖД.

«Следуя за пожеланиями наших клиентов, в этом году мы планируем сделать этот сервис еще более доступным. В качестве основного направления мы добавляем перевозки в экспортном сообщении. То есть сегодня эта площадка у нас реализует перевозки внутри России. Мы планируем в 2018 г. добавить экспортное направление. Это тоже позволит дополнительно привлечь клиентов на эту площадку», — сообщил директор РЖД по коммерческой деятельности Алексей Шило. Кроме того, напомним, что с июля 2017 г. пользователям, помимо заказа вагона и услуг перевозки, стал доступен заказ услуг терминально-складского комплекса РЖД.

Проблема в том, что активность на площадке воспринимается потенциальными клиентами без энтузиазма.

«Железнодорожные перевозки не являются приоритетным направлением развития нашей компании, — отмечает заместитель генерального директора ГК «БАЛТИКА-ТРАНС» Ирина Капитанова. — Однако мы обеспечиваем и свои потребности, и потребности наших клиентов. Потребности для того, чтобы использовать новые возможности площадки, у нас нет».

Зато у некоторых есть потребность в услуге, которая очень востребована на рынке. Это «зелёный коридор».  Позволим себе процитировать  выдержки из пункта 3.8 из  документа, который называется «Условия оказания услуг Электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» для грузоотправителей» (в редакции распоряжений ОАО «РЖД» от 06.06.2017 № 1083р, от 18.09.2017 г. №1903р, от 25.11.2017 г. №2420р, от 15.02.2018 г. №302р.).

«При внесении Клиентом всех причитающихся РЖД платежей в рамках ЭТП ГП, РЖД завершает проверку Заказа в части согласования заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 в соответствии со статьей 11 Устава, после чего Заказу присваивается статус "Согласованный Заказ"».

Согласно высказываниям представителей ОАО «РЖД» это означает автоматическое согласование заявки. То есть если поставщик и потребитель заключили договор за пределами площадки, то неизвестно, согласует ли монополист перемещение вагонов. А если через ЭТП, то вперёд. Если оплатил «все причитающиеся РЖД платежи», ну и отстегнул вышеуказанные 5%.

Искали пути, возбуждали дела, вступали с различных трибун, но безрезультатно.

Фактически, это либо навязываемая услуга, либо явное проявление монопольного доминирования на рынке. Но ФАС, которая воюет за исключение платы за постель из стоимости билетов, абсолютно слепа и глуха в отношении столь явного нарушения антимонопольного законодательства.

Антимонопольщики долгое время не знали, как подступиться к контролю над ценообразованием в сфере предоставления подвижного состава. Искали пути, возбуждали дела, вступали с различных трибун, но безрезультатно. В какой-то момент в этом крестовом походе за достижение государственного контроля над ставкой предоставления возникло ощущение, что универсальной фомкой для разрушения защитных барьеров бизнеса станет именно ЭТП. Зачем это нужно ФАС, пока обсуждать не будем.

В общем, решили, что контролировать цену можно будет через открытые торги. И пошли напролом. Прикрывая глаза, в том числе, и на очевидные нарушения собственных постановлений. Им нужен контроль, и они его рассчитывают получить через ЭТП. А РЖД и другие интересанты поддерживают антимонопольщиков в этом заблуждении. Хотя понятно, что в итоге может получиться и реально получается. Насколько будет упорствовать в этом деле ФАС, неизвестно. Пока вместо объекта коммерческой инфраструктуры рынка ЭТП становится рычагом для его удушения.

«У нас есть группа в WhatsApp, — комментирует сотрудник ООО «Онега» Сергей Мещеряков. — Игроков на нашем рынке немного. Все друг друга знают. Есть потребность  — размещаешь сообщение. Тут же получаешь реакцию. Без всяких залогов, сборов и прочей тягомотины. Дешево и без лишних трудозатрат».

Есть риски неоказания услуги, поставки некондиционного товара и прочих неприятностей.

И это реальная коммерческая инфраструктура рынка. Не та, конечно, о которой мечтали на заре реформирования. Не та, о которой рассказывали специалисты ФАС ещё 8–10 лет назад. И уже тем более, не та, на которой настаивает гиперрегулятор сегодня.

Условно, ситуацию можно сравнить с потребительским рынком. Когда потребитель покупает у бабушки с рук или ищет себе ремонтную бригаду по объявлению в газете. Есть риски неоказания услуги, поставки некондиционного товара и прочих неприятностей? Безусловно. Как с ними борется реальный рынок? «Сарафанным радио» преимущественно или другими способами, которые с большей или меньшей степенью результативности работают.

Но в качестве альтернативы нам, по сути, предлагают согнать и покупателей, и продавцов на один большой рынок. Где всё будет заведомо дороже (по крайней мере, на 5%), но ничего, по сути, не изменится. И уж точно ЭТП, какой бы прекрасной она ни была, не смотивирует угольщиков менять график маршрутных отправок и возврата порожних вагонов уже сформированных поездов.

Так что возникает логичный вопрос, кто лоббирует аж через президента ЭТП? Кому от этого польза? Кто получит госфинансирование и будет принимать участие в распиле пяти процентов? История с ЭТП очень напоминает историю с системой «Платон», чьи интересанты оказались настолько сильны, что не побоялись взрыва социальной напряжённости. Только в истории с ЭТП интересанты проходят по тонкой грани между умолчанием возможных проблем и дезинформацией первого лица государства.

Сергей Ветров