Кто отремонтирует вагоноремонтную отрасль? Письмо в редакцию от бывшего работника ВРК-2 — как зеркало происходящего в десятках депо РЖД и не только
ВРК-2. История этого предприятия закончилась. «Вагонная ремонтная компания-2» продана «Новой вагоноремонтной компании». Коллектив опасается повальных сокращений, а топ-менеджмент уверен, что без них не обойтись. Судя по нашей почте, прийти к консенсусу сторонам удастся не скоро.
Редакционная почта принесла письмо от ещё одного нашего читателя, имеющего опыт работы в одном из депо АО «ВРК-2» на инженерной должности. Хоть письмо и содержит информацию о наименовании депо, мы решили её не публиковать, чтобы не бросать тень на многих добросовестных работников предприятия, которых, мы уверены, большинство. Возможно, этот рассказ прольёт свет на то, почему смена менеджмента была едва ли не единственным выходом для компании. Слово железнодорожнику.
«Решение прийти на работу в ремонтное вагонное депо по объявлению в разделе «Вакансии» внутреннего дорожного сайта в сети «Интранет» было непростым: оклад в ВРК сложно назвать конкурентоспособным, а премия выплачивается раз в три месяца. Но на безрыбье, как говорится… Предыдущую мою должность в РЖД «соптимизировали».
Первое, что поразило меня в вагонном депо (город называть не буду, но дело было на северо-западе нашей необъятной Родны в 2013/14 годах) — нищета по сравнению с тем, к чему я привык за десятилетия работы в РЖД. Инженер-метролог накануне очередной ревизии звонит приятельнице из депо другой ВРК и едет за… поверенными средствами измерений. Свои СИ, которые ежедневно используются в цехах, давно просрочены, а денег на их поверку не выделяется.
Вероятнее всего, когда в 2011 году три с лишним десятка вагонных ремонтных депо передавались из состава ОАО «РЖД» в состав АО «ВРК-2», о расходах авторы идеи думали меньше всего, прикидывая лишь доходы от выполнения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Всё, что в составе РЖД было само собой разумеющимся, стало платным. За электроэнергию, водоснабжение-водоотведение, за поддержание деповских путей в надлежащем состоянии вдруг стало необходимо платить, уж не говоря о расходах на содержание основных средств. Как-то раз дошло до смешного. Служебной автомашине начальника депо подошёл срок очередного ТО.
Я обзвонил несколько сервисов официальных дилеров, и всё без толку: с ВРК-2 никто не хочет работать. «Вы же не платите!».
На станции, где расположено депо, водопроводная вода непригодна для питья. Другие ж/д предприятия покупают для своих работников воду в бутылях. Садясь пить чай в своём отделе, мы доставали из сумок принесённые с собой из дома бутылочки воды. Если к нам кто-то заходил, то прежде, чем предложить гостю чая, мы смотрели, хватит ли воды в чайнике.
«Не платить» компания хотела не только за инфраструктуру и услуги, но и за работу. Результат — единственно возможный: большинство толковых специалистов нашли себе другие места работы. На некоторых участках грамотные рабочие оставались, но все думали лишь о том, куда бы уйти. Самым желанным местом работы была, как мы говорили, «железная дорога» — ОАО «РЖД». При всей противоречивости этой организации там хотя бы платили. В цехах катастрофически не хватало главной движущей силы — слесарей. Те, что остались, не утруждали себя скрупулёзным исполнением требований техпроцессов. Приедет, к примеру, в день безопасности руководитель из регионального представительства проверять качество ремонта. Глядь, а на вышедшем с планового вида ремонта вагоне крепёж триангеля покрыт вековой грязью и побрызган краской. Не снимался. Или заходит проверяющий на один из участков, где производится сварка, а у сварщика электроды в заводской упаковке. Не прокаливал. Пишет в акт проверки.
На дороге в то время пытались внедрять систему менеджмента качества (СМК), поэтому и ВРК в духе «старшего брата» требовала не «мероприятий по недопущению», а «корректирующих действий» (КД). Технолог пишет в протоколе: «вагон вернуть на ремонтную позицию, произвести ремонт триангеля», «прокалить электроды». Региональное представительство такие КД… принимало! Согласно букве СМК, возврат вагона на ремонт или прокалка уже находящихся в цехе электродов — это меры коррекции (МК), или меры, направленные на устранение последствий выявленного несоответствия. О том, что настоящие КД — это действия, направленные на устранение причины выявленного несоответствия, там, по всей видимости, никто не знал, либо делал вид, что не знал, так как поиск причины мог дать совсем неожиданные результаты.
В этом ещё одно проявление политики ВРК-2: экономить даже на обучении инструментам управления, но при этом пытаясь использовать их терминологию. О том, чтобы полноценно внедрять СМК, речи вообще не шло. Имидж? Для сравнения: при всей абсурдности внедрения СМК на предприятиях РЖД этому инструменту инженеров и руководителей там обучали.
Как-то раздался звонок из головного офиса: «Нужно сделать ремонт такого-то вагона, он к вам ближе всего». Вагон не то шести, не то восьмиосный, а наше клеймо права на выполнение ремонта таких вагонов не давало. Говорю об этом собеседнику. Он: «Ну, Вы же понимаете, что ремонт НУЖНО сделать!». — «Нет, не понимаю. Я не хочу нести ответственность за возможные последствия». — «Вы увидите, что вагон вы всё равно отремонтируете». Разговор был в конце недели.
Придя на работу после выходных, я узнал, что тот вагон действительно через наш цех прошёл.
Вагонником мне суждено было пробыть недолго. К тому, что нужно искать другое место работы, меня подтолкнул показательный случай. Прихожу как-то в понедельник на работу и узнаю: две дефектоскопистки в выходные подрались до синяков, да ещё обе были нетрезвыми. Захожу к заму по ремонту, он был ответственным в тот день: «А чего ж ты их на алкотест не направил, сейчас бы показательно уволили, чтобы другим неповадно?». — «Сядь, успокойся. Во-первых, кто за него платить будет? Ты? Во-вторых, ты у нас недавно, хочешь, пойдём в вагоносборочный, я покажу тебе шкафчик, в котором стоит целая бутылка водки? До обеда будет стоять, в обед они её выжрут. А в другом шкафчике наполовину выпитая — эти с утра "за встречу" принимают, в обед "догоняются"». Я потерял дар речи, только и смог вымолвить: «А чего ж ты ничего не делаешь-то?». Собеседник усмехнулся, и промолвил обречённо: «Выгнать я их могу. Хоть всех. Хоть в один день. На их место кто на такую зарплату придёт? Вот то-то же. За план-то с меня и с начальника депо спросят».
Пьяный на производстве, уверенный в собственной безнаказанности — это угроза не только себе и ближайшим коллегам, ни и ИТР с руководителями. Им после любого ЧП — хоть вагон со ставлюг на такого «работничка» упадёт, хоть крюком от крана он по голове получит — предстоит общение с прокурором. Такая перспектива меня категорически не устраивала, и, видя всю тупиковость ситуации, я принял решение об уходе. Через некоторое время разбежался и весь наш отдел. В первую очередь по материальному поводу. Большинство, как и хотели, попали «на дорогу». Пару лет спустя оказался случайно там поблизости, заглянул в депо. Ни одного знакомого лица.
Город у нас большой, поэтому особых проблем ни с работой у уходящих, ни с набором на их места новых работников, нет. Что делать там, где вагонные ремонтные депо и вагоноколёсные мастерские являются чуть ли не градообразующими предприятиями — вопрос болезненный. Совершенно ясно, что вечно такое положение вещей в компании продолжаться не могло. Топ-менеджмент ВРК-2 доказал свою неспособность достойно руководить огромным предприятием, разбросанным по всей стране. То, что продажей компании этот менеджмент отодвинут в сторону — абсолютно позитивный процесс. Другое дело, какой подход возобладает у топ-менеджеров «Новой вагоноремонтной компании» — пойдут они по пути «эффективного манагерства» или отдадут предпочтение социальной ответственности бизнеса и качеству оказываемых услуг?».
Вопрос, заданный железнодорожником, вряд ли можно назвать риторическим, и предыдущие наши публикации о взаимоотношениях работников АО «ВРК-2» с ООО «НВК» тому подтверждением. На сайтах с отзывами работников о работодателях мы нашли только один отзыв трёхлетней давности об НВК. Правда, он отрицательный, но это не так уж и плохо: о действительно никудышных работодателях таких отзывов сотни.
Учитывая сложность и противоречивость ситуации, очень хочется услышать мнение как работников компании под новым брендом, так и самых главных людей в вагоноремонтном бизнесе — собственников вагонов.
Когда мы слышим импортное слово «приватизация», нам кажется, что кто-то отхватил лакомый кусок собственности или бизнеса. Но здесь новому менеджменту досталась не только эксклюзивная клиентская база, но и адские проблемы. Из письма видны вопиющие нарушения регламентов и тупиковое состояние дел, необходимость обновления кадров и технической модернизации. Сможет ли менеджмент, управлявший шестью депо, «переварить» ещё 36? Сколько из 36 депо находятся в состоянии, описанном автором? На этом фоне задуманная ФОИВами реформа ТОР пугает. Ведь в конечном счёте речь идёт не только о миллиардах рублей, но и о человеческих жизнях, стоящих на кону.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Владимир Максимов