О бедном стивидоре замолвите слово. Портовые конкуренты РЖД уверены, что ставки фрахта зависят от политики, СВО и COVID-19

Морские перевозки в России одновременно растут и падают (зависит от того, как посмотреть), некоторые порты близки к закрытию, а ставки фрахта на Дальнем Востоке снижаются. То, что происходит с этой отраслью в стране, во многом зависит от тех цифр, которыми оперируют те, кто собирает статистику. Кто-то смотрит на показатели с начала года, кто-то приводит в пример последние месяцы. Это очень напоминает мучительный выбор между двумя таблетками, который делает герой «Матрицы».

Синяя таблетка оптимизма

Грузооборот морских портов России, несмотря на сложную экономическую ситуацию, в январе — мае 2022 года остался на том же уровне, что и за аналогичный период предыдущего года, и составил 340,7 млн тонн. В частности, как следует из сообщения Ассоциации морских торговых портов, которая объединяет 76 отраслевых организаций и предприятий морского транспорта России:

- объём перевалки сухогрузов составил 155,0 млн тонн (-6,3%), в том числе: угля — 77,7 млн т (-6,8%), грузов в контейнерах — 21,0 млн т (-17,2%), зерна — 13,0 млн т (-9,8%), минеральных удобрений — 8,3 млн т (+8,1%), руды — 5,5 млн т (+26,9%), чёрных металлов — 11,2 млн т (-11,5%);

- объём перевалки наливных грузов составил 185,7 млн тонн (+6,0%), в том числе сырой нефти — 109,7 млн т (+14,5%), нефтепродуктов — 57,7 млн т (-7,7%), сжиженного газа — 16,0 млн т (+8,8%), пищевых грузов — 2,0 млн тонн (+6,0%);

- экспортных грузов перегружено 269,3 млн т (-1,0%), импортных грузов — 15,4 млн т (-5,4%), транзитных — 27,4 млн т (+3,2%), каботажных — 28,6 млн т (+10,9%).

Что касается направлений, то грузооборот морских портов Арктического бассейна увеличился на 5,2% и составил 40,7 млн тонн. Грузооборот портов Мурманск составил 23,3 млн т (+0,6%), Сабетта — 12,3 млн т (+4,4%), Варандей — 2,7 млн т (+39,3%), Архангельск — 1,1 млн т (-12,2%).

Увеличился и грузооборот морских портов Балтийского бассейна (на 0,3%), составив 102,7 млн тонн. Грузооборот портов Усть-Луга составил 47,4 млн т (+8,0%), Большой порт Санкт-Петербург — 18,7 млн т (-26,1%), Приморск — 25,8 млн т (+19,1%), Высоцк — 6,4 млн т (-10,4%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 104,0 млн тонн (+1,4%). Грузооборот портов Новороссийск составил 64,1 млн т (+7,9%), Туапсе — 7,5 млн т (-33,2%), Ростов-на-Дону — 4,9 млн т (-21,2%), Тамань — 17,1 млн т (+31,3%), Кавказ — 4,2 млн т (-20,9%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 2,2 млн тонн (-31,1%). Объём перевалки грузов портов Махачкала снизился до 1,2 млн т (-34,6 %), Астрахань — до 0,8 млн т. (-20,8%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 91,1 млн тонн (-2,9%). Грузооборот портов Восточный составил 33,0 млн т (+3,4%), Ванино — 15,2 млн т (-3,0%), Находка — 10,3 млн т (-14,9%), Владивосток — 12,8 млн т (+5,5%), Пригородное — 7,1 млн т (+5,0%), Де-Кастри — 3,5 млн т (-30,6%).

Красная таблетка реальности

В целом, цифры грузооборота за первые пять месяцев выглядят оптимистично, особенно на фоне сообщений о чуть ли не коллапсе европейских направлений логистики в России. Однако, например, ситуация в Калининградском торговом порту, который почему-то не указан в позитивном сообщении Ассоциации морских торговых портов, сложилась крайне тяжёлая.

Как сообщил представитель ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК) Алексей Расторгуев на заседании комитета по транспорту Калининградской торгово-промышленной компании, за последний месяц было зафиксировано падение «практически до нуля».

«Грузооборот сократился с начала года от планового на 70%. То есть за текущий период первого квартала ещё более-менее объём шёл, а с апреля по май падение составило практически до нуля, и до конца года прогноз грузооборота совершенно неутешительный.

Иностранные морские линии, которые приходили к нам в Калининградский морской торговый порт, и БСК перестали осуществлять сервис.

И единственная морская линия, сохранившая сервисы и не поддерживающая санкции — это китайская линия COSCO, которая также прекращает свой сервис на Калининград и на Балтийск в связи с отсутствием грузопотока, отсутствием со стороны клиентов-грузополучателей калининградских и грузоотправителей грузов», — сказал Расторгуев.

По его словам, связано это в большей степени с портами трансшипмента, в частности польским Гданьском, через который работает это направление COSCO. Не стоит, наверное, пояснять, что польская таможня создаёт все возможные препятствия для грузов в адрес Калининграда. Впрочем, европейские порты и их правила для всех, кто работает с Россией, — давняя история, лучше обратим внимание на ещё одну не очень хорошую новость.

На самом деле сравнение показателей первых пяти месяцев год к году не совсем корректно. Так, в прошлом году многие страны всё ещё были закрытыми из-за пандемии COVID-19, а в первые месяцы 2022-го начали снимать ограничения. Поэтому во многом данные с начала года — это довольно уверенные январь-февраль, а затем падение. Поэтому лучше всего смотреть данные последних месяцев.

Вот, например, контейнерооборот портов России в мае 2022 года сократился на 36,8% по сравнению с этим же месяцем 2021-го — с 498,58 тыс. TEU до 314,98 тыс. TEU. При этом в первые два месяца перевалка росла: на 19% в январе и 14% в феврале. А вот в марте произошёл спад на 22% по сравнению с оборотом 2021 года, в апреле падение составило 27% и в мае уже почти 37%.

Экспорт по итогам мая сократился год к году на 27,2% — до 142,13 тыс. TEU, а импорт — на 51% 104,75 тыс. TEU против 214,11 тыс. TEU в прошлом году. Каботаж в мае составил 62,75 тыс. TEU (-13,6% по сравнению с этим же месяцем 2021-го), транзит сократился на 67,8%.

Если снова брать различные направления и динамику в мае, то порты Балтийского бассейна потеряли 61,2% контейнерного оборота, Дальневосточного бассейна — 18,2%,
Азово-Черноморского — 16%, Арктического бассейна — 12,3%.

А что же бизнес?

Если с западным направлением всё понятно (оно практически парализовано, и таможня, не только польская, отказывается работать или работает слишком уж усердно по отношению ко всем грузам, которые так или иначе связаны с Россией), то вот падение контейнерооборота на дальневосточном направлении выглядит не совсем понятным. Особенно учитывая, что бизнес переориентировался именно туда, да и ставки фрахта через порты Дальнего Востока в мае упали.

Как рассказал vgudok.com генеральный директор логистической компании Standard Trade Андрей Захарченко, ставки фрахта регулярно снижаются.

«Основное направление в морских перевозках у нас сейчас через порты Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Восточный). Грузы идут, как правило, трансшипментом в Пусане, Южная Корея, следуют до Владивостока и оттуда уже поездом по Транссибирской магистрали либо в Москву, либо в необходимый город.

На этом пути проблем сейчас, к счастью, не наблюдается, ставки регулярно снижаются.

Ставки по направлению «Шанхай — Дальний Восток» сейчас составляют в районе 4400 долларов для двадцатифутового контейнера и 7200 долларов для сорокафутового», — поделился с нами данными г-н Захарченко.

При этом собеседник отметил, что динамика ставок фрахта будет отличаться. Здесь важно понимать, что морские перевозки, допустим, из Европы или Америки проходят через трансшипмент в Гамбурге и Роттердаме, а эти порты для России закрыты. Захарченко предположил, что там ставки растут, в отличие от Дальнего Востока, где они упали практически в два раза.

При этом средний путь через порты Дальнего Востока до Москвы (морские перевозки плюс железная дорога) составляет в районе 35–40 дней. Это выше, чем было в доковидный период, когда сроки составляли 30–35 дней, но намного быстрее, чем во время пандемии, когда груз мог идти и до 50–60 дней.

Снижению ставок способствует и появление на рынке небольших компаний, которые после ухода из России крупных перевозчиков могут демпинговать и выиграть на фоне санкций.

«Нужно просто этим воспользоваться. Мы не видим в связи с этим проблем, наоборот, это конкуренция и это хорошо», — уверен Захарченко.

Ещё одной причиной снижения ставок фрахта называют новые вспышки COVID-19 в Китае, которые влекут за собой ограничения и замедление логистических потоков, а также сокращение поставок из этой страны. Это приводит к превышению предложения над спросом и вынуждает судовладельцев выводить часть судов в простой.

«У Китая сейчас уже нет политики «нулевой терпимости» к COVID-19, основной штамм, который остался в Китае, — это «омикрон». Он, как мы знаем, гораздо менее смертельный, то есть количество смертей достаточно незначительное, несмотря на то что страна проходит пик заболеваемости.

Порядка 90 тысяч человек у них заражается, но при этом смертность в районе 50 человек в сутки, что немного.

По этой причине китайцы сейчас идут на снижение ограничений, то есть Шанхай, по прогнозам, должен полностью открыться в конце июня. Постепенно снимают локдаун наши партнёры, которые  находятся рядом, в пригородах Шанхая. Например, фабрика в Сучжоу уже заработала в мае, хотя раньше была закрыта», — рассказал Андрей Захарченко.

И добавил, что, по его мнению, уже в течение трёх месяцев COVID-19 не будет оказывать сколько-нибудь значимое влияние на бизнес с Китаем.

При этом прогнозы на дальнейшую динамику ставок фрахта собеседники vgudok.com из отрасли делать не рискнули. Ведь до пандемии ставки были всё равно в 5-6 раз ниже, то есть сегодня мы видим далеко не нормальные цены. Так, на двадцатифутовый контейнер «Москва — Владивосток» цена была 800 долларов, на сорокафутовый — 1200 долларов.

«Поэтому именно с точки зрения себестоимости это далеко не предел, здесь может быть движение как вверх, так и вниз. Эти цены — сугубо политическая история сейчас. В какую сторону они пойдут, зависит от того, как развернётся спецоперация, а также от эпидемиологической ситуации в Шанхае. У нас нет здесь прогноза, это всё равно что гадать на кофейной гуще», — резюмировал господин Захарченко.

P. S. В общем, показатели морских перевозок лучше смотреть по месяцам, и, судя по динамике, в ближайшее время мы будем видеть продолжение падения. В этой ситуации правительство решило поддержать своих перевозчиков, предложив закрепить за отечественными судами перевозку российских экспортных и импортных грузов. Об этом странном документе, который может парализовать перевозку самых массовых экспортируемых Россией товаров, мы подробно писали в нашем материале «ИНОСТРАННЫЕ КОРАБЛИ ШЛЮТ НА ТРИ БУКВЫ». Иногда в ухудшающейся ситуации нужно просто оставить бизнес в покое. Нам же остаётся только следить за развитием событий.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов