Путь мимо Польши пойдёт как шёлковый. Колея, вагоны и скорость: ЦИИ ЕАБР предлагает перенаправить грузовой транзит на Питер и Калининград

Центр интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЦИИ ЕАБР) опубликовал доклад, в котором предлагает изменить маршрут «Нового Шёлкового пути» (НШП) и перенаправить китайские транзитные потоки на порты Калининграда и Санкт-Петербурга, оставив в стороне Польшу. Вполне вероятно, глубинная цель такой идеи заключается в загрузке паромного потенциала Усть-Луги, который пока используется лишь для перевозок в Калининград. Равно как и увеличить морскую и железнодорожную грузовую базу прибалтийского эксклава России. В отечественных СМИ сам материал получил достаточно вольную трактовку, а польские впали в истерику, сопоставив со свежим докладом события месячной давности. При этом никто особого внимания не обратил ни на главную политико-экономическую суть предложения ЦИИ ЕАБР, ни на существенные угрозы Северному евразийскому коридору НШП.

О проекте НШП и альтернативных путях грузового транзита мы рассказывали уже не раз. К примеру, вот здесь. Мы также выражали опасение, что в итоге подковёрных игр и недальновидных решений топ-менеджмента РЖД наша страна может оказаться не у дел.

Месяц назад в СМИ появилось сообщение о том, как в рамках XXIII Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica АО «РЖД Логистика» и DB Cargo AG договорились об организации мультимодального сервиса ускоренной доставки грузов по маршруту Китай – порты Калининградской обл. – терминалы Европы и обратно. Подробнее об этом можно узнать по ссылке.

Отметим, что задачей этого проекта было диверсифицировать транзитные грузопотоки. И потенциальный объём перевозок на маршруте Китай – Монголия – порт Балтийск – порт Росток на первое время оценивался в размере 100 тыс. ДФЭ в год. Форум завершился, и о данном проекте все на время позабыли.

Оказывается, в Северном евразийском коридоре НШП обнаружилось узкое место — Польша.

Страсти стали разгораться после 10 мая, даты публикации доклада ЦИИ ЕАБР «Транспортные коридоры Шёлкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций». При этом любопытен не только сам доклад, но и то, как его интерпретировали в СМИ. 

Оказывается, в Северном евразийском коридоре НШП обнаружилось узкое место — Польша. На сегодня вместо согласованных четырнадцати составов в сутки польская сторона принимает максимум десять. На переходе нередко простаивает до 3,5 тысячи вагонов одновременно, жалуются китайские и европейские логистические компании.

В качестве одной из причин этого явления эксперты ЦИИ ЕАБР назвали то, что если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон или 994 метра, а на Белорусской железной дороге — от 57 до 65 вагонов или до 910 м, то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина состава не может превышать 600 м.

Польша не спешит расшивать «узкие места», и Россия предлагает обходной манёвр: направлять контейнеры в Евросоюз через Санкт-Петербург и Калининградскую область.

То есть, составы, которые отправляются с польской станции Малашевиче вглубь ЕС, включают в себя максимум 43 вагона. В итоге контейнеры приходится перегружать и формировать дополнительные составы, что приводит к потере времени и росту издержек, отмечают авторы доклада.

Кроме того, ехать быстро по территории Польши не получится, добавляют наши коллеги. Средняя участковая скорость движения поездов по территории Евразийского союза составляет 41 км/ч, а на территории ЕС грузовые поезда движутся в среднем со скоростью 18,2 км/ч. Как итог: Польша не спешит расшивать «узкие места», и Россия предлагает обходной манёвр: направлять контейнеры в Евросоюз через Санкт-Петербург и Калининградскую область.

Неудивительно, что такие выводы экспертов ЦИИ и отечественных журналистов заставили польские СМИ, мягко говоря, напрячься. Зато нас всё это озадачило и вынудило провести свой анализ доклада.

Начали мы с четырнадцати составов в сутки, которые вопреки договорённостям не желает принять Польша. И не нашли их следа. Зато обнаружили взаимоисключающий подбор цифр из различных источников. Итак, сначала эксперты ЦИИ сообщают, что в прошлом году прошло 3700 поездов (2400 из Китая и 1300 в Китай). Получается, что границы ЕАЭС пересекало более 10 составов в сутки. Но это как раз ровно столько, сколько Польша принимает.

Однако из дальнейших цифр доклада складывается более скромная картина. За 9 месяцев 2017 года месяцев 2017 года китайско-европейский транзит насчитал 1109 поездов, а в обратном направлении — 759. Простая арифметика позволяет подсчитать, что за год всего на маршруте Китай – Европа – Китай отправляется порядка 2500 поездов, или 6,84 поезда в сутки. При этом в докладе приводятся и данные БЧ: по Белоруссии в среднем проходит восемь контейнерных поездов КНР – Европа – КНР.

Затем мы начали разбираться с 3,5 тысячи вагонов, заполняющих погранпереход. Мы выяснили, что эту проблему озвучил на заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам ещё в сентябре прошлого года начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов. Председатель правления АО «ПКП Карго» Мацей Либишевски тогда проблему признал и объяснил её как раз ремонтом инфраструктуры, направленным на расширение пропускных способностей ПКП (Польские железные дороги). И уточнил, что в 2017 году на эти цели было направлено 5,5 млрд злотых. А по завершении этой работы на белорусско-польской границе будут действовать 5 железнодорожных переходов с более высокой степенью переработки.

Наконец, что касается скоростей движения грузовых поездов, то в своих сопоставлениях авторы доклада сводят воедино разные величины, сравнивая участковую скорость ЕАЭС с непонятно какой вообще «средней скоростью грузового поезда» в ЕС. Оговариваясь мелким шрифтом по сноске, что «речь идет не об участковой скорости», называют скорость  равной 18, 4 км/ч.

При этом авторы убеждены, что в России на большей части основных направлений, ведущих к портам, скорость равна 80 км/ч. По теме скоростей  на наших дорогах мы писали неоднократно. Как и приводили цифру скорости доставки груженой отправки — 15,9 км/ч.

Из тезисов доклада получается, что безбарьерную среду для китайского экспорта/импорта на Северном евроазиатском коридоре НШП можно организовать через прокладку узкой колеи от Бреста до Достыка/Забайкальска, а ещё лучше — проложив широкую колею в ЕС и КНР. И пустить по этому коридору 80-футовые платформы, гружёные 40-футовыми контейнерами в два этажа.

Зачем везти свои грузы там, где дорого и гадко? Причём прецедентов, мягко говоря, недобрососедского поведения Польши больше, чем достаточно.

К сожалению, манипулирование цифрами и достаточно грубая подтасовка фактов, плюс изобилие абсолютно ненужных подробностей, уводят от главного. В условиях враждебной политики и далекого от партнёрства поведения Польши, России просто необходимо стремиться к выстраиванию надёжного транспортного сообщения с Европой в обход этой страны. Перефразируя одного политика, скажем: зачем везти свои грузы там, где дорого и гадко? Причём прецедентов, мягко говоря, недобрососедского поведения Польши больше, чем достаточно.

Стоит только вспомнить уход из Германии Западной группы войск СССР. Очевидцы вспоминают, что одной из острейших проблем стал транзит выводимых войск через территорию Польши. Этот бывший собрат по оружию выдвинул кабальные финансовые условия, потребовав возмещения своих затрат на транзит в сумме 1 млрд долларов. Причём основной шантаж поляков заключался в том, что СССР был связан по рукам необходимостью своевременно выполнить договорные обязательства перед ФРГ. И времени на переговоры и поиски приемлемого варианта практически не было.

В итоге значительную часть войск пришлось вывозить паромом из немецкого порта Мукран до Клайпеды и далее самоходом через Литву. Кстати, злые языки поговаривают, что мощная железнодорожно-морская переправа Мукран – Клайпеда (80 тыс. вагонов в год) была создана СССР и ГДР в обход Польши далеко неспроста.

Идущий через Польшу грузовой поезд  из Берлина до Москвы следует 6 суток, а до Санкт-Петербурга требуется уже 7 суток. В то время как морем паром до российской северной столицы  будет идти всего 36 часов.

В начале зимы 2006 года грузовой поезд из Германии в Россию был отправлен в обход Польши железнодорожным паромом из порта Засниц (Мукран) в порт Балтийск. Паром вмещал 130 вагонов и 571-километровый путь проходил меньше чем за сутки. В те дни представитель DB Logistic Ханс-Дитер Штрандт на встрече с руководством Калининградской железной дороги привёл любопытное сопоставление: идущий через Польшу грузовой поезд  из Берлина до Москвы следует 6 суток, а до Санкт-Петербурга требуется уже 7 суток. В то время как морем паром до российской северной столицы  будет идти всего 36 часов. К тому же, по мнению немецкого железнодорожника, как организация ПКП слишком нерасторопна и забюрократизирована, плюс много времени тратится на таможенные процедуры.

Что касается китайского транзита… Риски для железнодорожных перевозок в рамках НШП таятся совсем в другом. Пока 98% грузопотока Китай – ЕС – Китай отправляется морскими судами, 1,5–2% приходятся на авиационный транспорт, и лишь 0,5–1% — на железнодорожный. Но даже эти крохи железнодорожных перевозок пока существуют исключительно благодаря господдержке правительства КНР.

Без неё практически все экспортные перевозки из страны станут убыточными для китайских предпринимателей, заявил заместитель генерального директора ГК «Инкоу порт» Яао Пин в ходе концентрической дискуссии КСТП, прошедшей 16 мая 2018 года в рамках выставки Тransport logistic China 2018.

Роман Стрельцов