РЖД предлагают вагонный TRADE-IN. УВЗ и ОВК не проявили бурной радости; эксперты vgudok.com реагируют сдержанно

ОАО «Российские железные дороги» предлагает субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Инициатива сформулирована в письме замглавы РЖД Алексея Шило в Минтранс РФ. Отрасль очень осторожно отреагировала на эту новость, привычно вычисляя бенефициаров решения и будущих пострадавших. Представитель РЖД пояснил прессе, что предложение разработано для поддержки промышленности и улучшения состояния парка вагонов на сети монополии. Эти плюсы лежат на поверхности, однако непонятно, что делать новым хозяевам старых вагонов. Ремонтировать их и продавать заново, разбирать на запчасти, сдавать в лом?

Ведь классическая схема trade-in здесь не заработает. В вагонном хозяйстве есть спрос и на новый, и на подержанный парк. Но не хватает места на рельсах. Как трейд-ин уберет с сети «лишние» вагоны — непонятно. Эта схема разработана, чтобы железнодорожные операторы покупали новые вагоны дешевле, с зачётом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счёт субсидий от государства. По предложенной схеме операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трёх старых. Ясно, что механизм стимулирует спрос, но как он решит проблему профицита?

Вот что об этом думает Денис Семёнкин, заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава:

«Не совсем понятно, как будет работать эта схема. Если говорить о тех вагонах, срок службы которых заканчивается, то какой смысл стимулировать закупку новых вагонов через их списание? Так как эти старые вагоны по окончанию срока годности будут безвозвратно списаны. И стимулировать их дополнительное списание тем, что предлагаются дополнительные субсидии на приобретение новых вагонов, просто глупо.

Скорее всего, речь будет идти о тех вагонах, срок службы которых ещё не исчерпан. Было бы логично стимулировать к списанию те вагоны, которым жить ещё 5, 6 или более лет. Они уже, как правило, окупились, жить им осталось не так долго, в них надо вкладывать запчасти при ремонтах.

Логично было бы стимулировать списание именно этих вагонов.

Дело в том, что в России в среднем в год будет списываться по сроку службы в районе 20 тыс. вагонов. Этого явно немного для того, чтобы убрать тот профицит, который оценивается экспертами от 150 до 250 тыс. единиц. Конечно, если государство нацелится на сокращение подвижного состава за счёт изъятия тех вагонов, срок службы которых не подошёл к концу, это сможет несколько снизить профицит и облегчит обстановку.

В любом случае, речь может идти только о тех компаниях, у которых изношенный вагонный парк, у которых есть вагоны, подлежащие списанию, или же в скором будущем подлежат списанию, и у которых таких вагонов в достаточном количестве. Тут видно несколько крупнейших операторских компаний, прежде всего ПГК, ФГК и «Русагротранс». Учитывая, что РЖД лоббируют этот вопрос, скорее всего, речь идёт о заинтересованности «Федеральной грузовой компании»  в обновлении вагонного парка. Понятно, что у ФГК парк вагонов старый, у них достаточно много вагонов к списанию. При этом компания желает удерживать свои позиции. Ясно, что государственные субсидии именно этой компании будут нужны.

Что касается других компаний, у которых вагонный парк на сегодняшний день большой, но которым предлагают использовать систему трейд-ин, я думаю, что никто, кроме ФГК, этой схемой не будет пользоваться. К сожалению, мы видим, что у ряда крупнейших компаний желание количественного обладания существенным вагонным парком выше стремления улучшить его качественные характеристики.

Операторы думают: пусть вагонов будет больше, но качество похуже.

Конкурентное преимущество — количественное. Поэтому жертвовать своими вагонами в количественном отношении ради того, чтобы парк улучшить, известные операторские компании не будут. Эта схема заработает только для ФГК, поскольку и парка у них в достатке, и закупкой новых вагонов они занимаются, плюс административное воздействие со стороны РЖД».

Таким образом, Денис Семёнкин считает, что это решение направлено в помощь ФГК. Действительно, в последние годы «дочка» РЖД с трудом обновляла парк. Заложенные в бюджет средства не успевали за ростом цен на вагоны. «Федеральной грузовой» приходилось покупать вагоны б/у и серьёзно вкладывать средства в ремонт. Теперь же появляется возможность скинуть хлам и получить госсубсидии.

Ещё один возможный выгодоприобретатель — Электронная торговая площадка. Сейчас на неё выставляется профицитный парк. Но это и готовый механизм для торговли подержанными вагонами.

Павел Иванкин, президент Института проблем железнодорожного транспорта, предлагает однозначные решения:

«По схеме трейд-ин вагоны надо утилизировать. Они не должны появиться на вторичном рынке втихаря. Сама схема неоднозначная. Вариант «три к одному» вызывает много вопросов в связи с тем, что он направлен конкретно на решение задачи снижения количества вагонов на сети. Возникает ещё и вопрос, насколько эта схема будет оправдана. Если мы говорим о том, что принципиально выводим из сети классический полувагон и заменяем его на инновационный… Но есть нюансы. Не все грузовладельцы и операторы подвижного состава сегодня готовы полностью отказаться от классических полувагонов и заменить их инновационными.

Навязывание схемы выглядит опасно.

Сама схема «три к одному», не один на один, также вызывает определённые опасения. Создаётся схема, при которой в какой-то момент осознанно будет создан дефицит паркам нагрузкой менее 25 тонн на ось. Но вроде как это единственный конкурентный сегмент рынка, который работает по экономической конъюнктуре, и ребята сами научились бороться со своими проблемами (имеются в виду операторы). А сейчас мы снова, как в 2014 году, их ставим с ног на голову и говорим, что у нас условия могут быть только такие-то. Это не совсем правильно, и мне кажется, что это направлено только на то, чтобы поддержать те вагоностроительные предприятия, которые сегодня производят только инновационные вагоны с учётом оптимизации их издержек. Чтобы у них не была широкая номенклатура продуктовой линейки, а только инновационные вагоны. Чтобы цеха были загружены инновацией.

Мы вынуждаем рынок приходить к определённым моделям, которые пока не совсем понятны — как их экономика сегодня на круг в итоге экономна. Мы сегодня видим, как вагоны выходят на первые плановые ремонты, какие это стоимости. И не каждый оператор сегодня готов массово ремонтировать этот парк. Поэтому мне кажется, что эта схема более лоббистская со стороны вагоностроителей под эгидой трейд-ин. То есть трейд-ин сам по себе условный.

Из операторов схемой могут воспользоваться те, у которых есть заказ на работу с инновационным парком. А это сегодня все те компании, которые работают с угольщиками. Это ФГК и «Новая перевозочная компания», «ТФМ Оператор». Те, кто «заточен» на угольщиков, им интересно будет заменить часть своего парка, который в любом случает уже через два-три года потребует списания. А всем остальным, кто, к примеру, работает с металлургами, со строительными грузами, им, конечно, этот трейд-ин будет не совсем интересен. Менять на инновационный вагон классический полувагон совсем не выгодно».

Из объединения вагоностроителей мы получили следующий комментарий:

«Союз «Объединение вагоностроителей» поддерживает инициативу ОАО «РЖД» по организации возможности приобретения собственниками современных грузовых вагонов с зачетом стоимости устаревших моделей полувагонов («Trade-In»). Механизмы поддержки отрасли, предлагаемые ОАО «РЖД», направлены не только на повышение загрузки производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий, но и на формирование устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения, а также увеличение производительности при эксплуатации грузового подвижного состава, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов.

При общей поддержке предложения ОАО «РЖД», Союз «Объединение вагоностроителей» считает необходимым откорректировать отдельные пункты предлагаемой государственной программы утилизации подвижного состава.

Во-первых, с целью поддержки производства не только грузовых вагонов, но и предприятий-производителей комплектующих – неотъемлемого звена вагоносборочного процесса – необходимо, чтобы вагон сдавался в утилизацию вместе со всем установленным оборудованием с обеспечением ведения соответствующего учета сданных вагонов и комплектующих, а также их «разделки» в металлолом. Во-вторых, предлагается установить ограничение по остаточному сроку службы полувагона, сдаваемого в утилизацию, начиная от одного года и более. Это расширит возможности собственников подвижного состава по участию в программе «Trade-In», позволив сдавать в утилизацию низкоэффективные вагоны независимо от возраста.

Это повысит скорость обновления эксплуатируемого парка полувагонов на инновационные.

В-третьих, предлагается ввести прогрессивную шкалу определения размера утилизационной премии (государственной субсидии), при которой её размер зависит от количества вагонов, единовременно сдаваемых в утилизацию, для получения одного вагона с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Такой подход обеспечит повышение заинтересованности собственников подвижного состава в обновлении парка, ускорит работу по уменьшению профицита вагонов на сети, повышению производительности железнодорожной сети в целом.

Наряду с этим, для обеспечения сбалансированности мер поддержки для участников рынка перевозок считаем необходимым дополнительно рассмотреть возможность разработки аналогичной государственной программы по поддержке производства специализированного подвижного состава».

В РЖД считают, что схема trade-in поможет сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка с сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава. Сейчас срок службы обычного вагона — 22 года, инновационного — 32. Программу предлагается распространить сперва на полувагоны, чтобы не допустить дефицита в других видах подвижного состава.

В 2019 году было произведено 75,3 тыс. новых вагонов (из них полувагонов — 35,3 тыс.). Но в первом полугодии 2020 года уровень производства упал на 50%, до 15 тыс. вагонов (10,7 тыс. — полувагоны), а в 2021 году, по данным РЖД, будет произведено не более 40 тыс. вагонов. При этом топ-менеджер монополии ожидает резкого снижения спроса и на новые полувагоны, хотя этот сегмент занимает до половины (48%) железнодорожного рынка.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT

Максим Ярошевский, Дмитрий Борисов