РЖД сцепились с реальностью. Готова ли железная дорога к виртуальной сцепке, продвигаемой монополией?

Желание ж/д монополии увеличить пропускную способность Восточного полигона приносит неожиданные технологические решения. В ОАО «РЖД» едва ли не панацеей видят «виртуальную сцепку». Обозреватель vgudok.com изучил эту продвигаемую холдингом «нанотехнологию» и выяснил, что о ней думают в отрасли и научных кругах.

В настоящее время безопасная дистанция между попутными поездами обеспечивается устройством инфраструктуры — автоблокировкой. Путь поделен на электрически обособленные блок-участки, каждый из которых ограждён проходным светофором. При занятости блок-участка проходной светофор перед этим участком будет гореть красным. Занятость определяется по электрическому контакту между двумя рельсовыми нитями через колёсные пары подвижного состава.

Продвинется поезд на один блок-участок — красным загорится следующий светофор, а тот, что ограждает только что освободившийся — жёлтым. При дальнейшем удалении поезда первый светофор подаст сигнал «жёлтый с зелёным», затем «зелёный». При трёхзначной автоблокировке показания «жёлтый с зелёным» не будет. Следование поездов один за другим называется следованием по удалению, а машинист, видя показание проходных светофоров, знает, сколько впереди свободно блок-участков и выбирает безопасную скорость.

Показания напольных светофоров дублируются светофором в кабине.

Кроме машиниста, соблюдение безопасной скорости контролируется и локомотивными приборами безопасности. Так называемая «тональная автоблокировка» устроена несколько иначе, но функционал выполняет тот же, и её светофоры имеют те же показания. Длина блок-участков колеблется от тысячи до двух, двух с половиной тысяч метров.

Следование грузовых поездов по удалению обеспечивает интервал между ними порядка 10–15 минут. Короткие и динамичные электрички могут ездить и через пять минут.

Суть предлагаемого решения — в отказе от проходных светофоров и обеспечении дистанции между поездами за счёт информации от связанных по радиоканалу устройств, расположенных на хвостовом вагоне одного поезда и на локомотиве другого. Этот принцип позволит «отвязаться» от фиксированных проходных светофоров с их ступенчатыми показаниями о свободности пути и перейти к соблюдению физического расстояния между поездами. Это понятие у авторов разработки получило название «плавающий блок-участок».

Чтобы понять, какие плюсы и минусы несёт новая система безопасности, мы обратились к мнению экспертов и тех, кому предстоит с ней поработать.

«Система интервального регулирования позволяет нам уходить от понятия "жёсткого блокучёта", когда светофоры стоят через определённое расстояние, и пропускать поезда в зависимости от их длины. Получается плавающий блок-участок, который обеспечивает пропуск поездов с наименьшими интервалами. На самом деле технология перспективная, инновационная и позволяет, при условии, что есть маленькие составы, выпустить их на полигон процентов на 15 больше, — рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Или, если есть длинные поезда, они идут по участку более плавно за счёт того, что занимают не полтора блок-участка, как сейчас, и теряют время, а идут «поезд в поезд» с определённым интервалом. Это увеличение пропускной и проездной способности участков. 

Но с учётом того, что сейчас это пытаются сделать на участках Восточного полигона, при всей перспективности технологии, она ведёт к следующему: для её реализации необходимо больше локомотивов, локомотивных бригад и запас по энергоснабжению. То есть, если на определённом участке увеличивается пропускная способность, то необходимо увеличить парк локомотивов.

Соответственно, надо увеличить и количество локомотивных бригад.

С одной стороны, получается определённая экономия в эксплуатационных затратах, когда увеличивается количество поездов. С другой — растут затраты. При этом технология такая должна применяться на грузонапряжённых участках, там, где это востребовано. На Восточном полигоне таким участком является Транссиб. Но надо понимать, что там необходим баланс по энергетике. Сегодня по текущим объёмам, которые имеются на Восточном полигоне, по Транссибу есть дефицит по энергоснабжению. С одной стороны, здорово, что у нас появилась такая технология. Но надо дорабатывать другие участки, связанные с балансом тяги и энергоснабжения. Тогда можно будет получить тот эффект, на который и рассчитывают.

Если говорить об этих технологиях по отношению к БАМу, то пока что рановато об этом думать. Это бы позволило на однопутных участках также увеличить количество составов, которые можно пропустить. Но за счёт того, что там и так небольшие объёмы в сегодняшних условиях, 13–15 пар поездов в сутки, это, конечно, прибавит проездную способность, но не на столько, на сколько хотелось бы.

То, что подобная технология сегодня тиражируется, что она отработана и по ней есть чёткое понимание, что её можно внедрять, — это хорошее и положительное достижение для РЖД».

А вот что рассказали нашим корреспондентам железнодорожники, знакомые с этой системой не понаслышке.

Даниил, диспетчер: «Гладко только на бумаге и в мечтах, а на практике — сложно судить. А если какой-то форс-мажор или экстренное, тем более пока оно всё начнёт работать — это сколько же времени нужно, чтобы всё наладить-отладить? А если сбой какой? Но для логистики и доставки грузов это несомненный плюс, а вот для человеческого ресурса со временем будет огромный минус. Оставят в Москве группу ДНЦ (поездных диспетчеров, — прим. авт.), которые всю Россию будут контролировать, и всё на этом».

Семён, дежурный по станции: «Виртуальная сцепка — логичный следующий этап развития автоблокировки, начиная от числовой кодовой и до АБТЦ-ЕМ. За виртуальной сцепкой будущее».

Георгий, диспетчер: «Я-то за любой движ по увеличению пропускной способности, но упираемся в возможности инфраструктуры».

У нас, как и у некоторых из опрошенных нами железнодорожников, есть сомнения по готовности инфраструктуры. Готовы ли станции, прилегающие к оборудованным новой системой участкам, «поставлять» поезда с интервалом в шесть-восемь минут? Готовы ли станции на другом конце инновационного участка принимать в переработку поезда с тем же интервалом?

В противном случае вся эта дорогостоящая затея смысла иметь не будет.

Не нашли мы и вот какой информации: автоблокировка, помимо обеспечения интервала между поездами, контролирует целостность рельсовых нитей. Будет ли эта функция у новой системы? Это первое.

Второе: машинист одного поезда применил экстренное торможение. Как об этом узнает машинист следующего? Только по стремительно сокращающемуся расстоянию между поездами? Или экстренное на втором поезде сработает автоматически, поставив его на подъёме?

Третье: В сообщении на сайте ОАО «РЖД», ссылку на которое мы давали в начале статьи, говорится следующее: «Виртуальная сцепка» обеспечивает синхронное движение двух попутно следующих грузовых поездов с минимально допустимым удалением друг от друга». Следует ли из этого, что речь идёт не о «цепочке» поездов, а лишь о двух поездах? Тогда в чём смысл? В пяти минутах разницы между их прибытием?

Четвёртое: первый поезд начал преодолевать подъём, скорость его падает. Второй поезд, «брелочком» привязанный к первому, тоже снижает скорость, и к началу подъёма подходит с сильно уменьшенной скоростью, которой может не хватить для его преодоления.

Пятое: неисправности автоблокировки случаются постоянно, и не все железнодорожники готовы к правильным действиям, что приводит к столкновениям. Уверены ли в ж/д монополии, что в случае отказа новой системы будет обеспечена безопасность движения?

В этой связи припоминается случай, произошедший на главном ходу Октябрьской ЖД в январе 2000-го года. Тогда тональная автоблокировка только внедрялась, и из-за ошибок в проектировании, подкреплённых демонтажем некоторых элементов оборудования (перемычек в релейных шкафах), произошло крушение пассажирского поезда № 612 «Великие Луки — Санкт-Петербург», столкнувшегося с хвостом впереди идущего грузового. Причина — ложно разрешающее показание проходных светофоров при фактической занятости блок-участков. Погиб помощник машиниста, было много травмированных.

У нас «виртуальная сцепка» пока вызывает вопросов больше, чем даёт ответов. При всех своих плюсах, если речь идёт не о двух попутных поездах, нам она видится очередным «распилом», подобным внедрению ТСКБМ или желанию бизнеса протолкнуть свою всевидящую разработку. Если же действительно «связать» такой сцепкой можно лишь два поезда, то это, извините, вредительство.

Головной организацией по интервальному регулированию определено АО «НИИАС» (Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте), являющееся дочерним обществом ОАО «РЖД». Все деньги — в семью?

И ещё один момент. Любой вагонник скажет, что на пунктах технического обслуживания вагонов нет ничего, кроме мела (для отметки неисправных узлов). Отсутствующие маятниковые болты автосцепок заменяются проволокой (где она есть). То же самое скажет любой слесарь в сервисном локомотивном депо или монтёр хоть пути, хоть контактной сети. Всё — на честном слове. До смешного: нет самых обычных жестяных хвостовых сигналов для грузовых поездов (вот и мел пригодился)!

О каких инвестициях, о каком переоборудовании с огромными цифрами затрат можно говорить в ситуации, когда рядовые инженеры РЖД пишут каждый месяц на три дня «за свой счёт»? Какой-то пир во время чумы.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов