Тепловоз РЖД убрался в дрова. На Дальневосточной железной дороге новое ЧП, в котором пострадала техника монополии

На Дальневосточной ж.д., перегон Лимонник — Варфоломеевка, лесовоз выехал на переезд в непосредственной близости перед поездом. Ни шлагбаума, ни дежурного работника на этом переезде нет. «Проскочу!» — видимо, решил водитель и оказался прав. Сам-то он на тягаче проскочил, а вот прицеп подставил прямо под грузовой поезд. Итог: дрова рассыпаны по всему переезду, прицеп смят, словно лист бумаги. Кабина тепловоза также всмятку. Две колёсных пары в сходе, но это так, мелочи.

Мы неоднократно поднимали тему столкновений на переездах и вместе с читателями пытались найти выход из ситуации, которая пока что является патовой. В условиях задачи имеются, во-первых, водители, для которых запрещающее показание переездной сигнализации значения не имеет, во-вторых, переезды, не оборудованные шлагбаумами и устройствами защиты переезда (УЗП), в-третьих, локомотивные бригады, оказывающиеся невольными заложниками ситуации.

В одном из опросов, поведённых нами совместно с крупнейшей группой железнодорожников в соцсетях, мы предложили откровенно риторический вариант ответа на вопрос, что же делать, чтобы избежать столкновений: придать кабинам локомотивов механическую прочность танка. Как ни странно, почти 25% участников опроса подвоха не заметили и выбрали этот ответ.

Сегодняшний случай подтвердил: механической прочностью ничего не добьёшься, да и весь парк бронёй не зашьёшь.

Тепловоз, который исполнил роль невольного тарана, был построен в 1988 году. Кабина расположена максимально высоко. Железа на постройку локомотивов при социализме не жалели, заменить его пластиком не стремились. Кузов тепловоза, применяемый на этой серии (2ТЭ10МК), можно назвать одним из самых прочных и безопасных для бригады. Потягаться с ним могут разве что новочеркасские электровозы того же периода постройки. И что же? Кабина всмятку, как мы уже отмечали. Локомотивную бригаду защитило не железо, а то, что парням из депо Уссурийск хватило времени покинуть кабину.

В этой связи уместно вспомнить о так называемых «модернизациях», в результате которых вопрос покидания кабины может оказаться не решённым за короткий отрезок времени. В недавней статье по теме столкновений на переездах мы привели слова нашего читателя, машиниста, который рассказал, что новые кресла, установленные на старые серии, являются настоящей ловушкой для машиниста, а кресла на новых машинах часто приходится фиксировать чем попало, вплоть до тормозных башмаков.

В нештатной ситуации это верная смерть. Здесь претензия как производителям, чьи изделия приходится дорабатывать такими народными методами, так и ж/д монополии, чьи представители не могут потребовать от сервисных компаний приведения оборудования кабин в надлежащее и безопасное состояние. Здесь же можно упомянуть и о смотровых молотках, которыми локомотивные бригады вынуждены фиксировать в закрытом состоянии двери кабин.

Ещё один фактор, имеющий огромное влияние на скорость покидания кабины — расположение двери, поперечного коридора и боковых проходов. Новочеркасский ЭП20, который плоть от плоти французский Alstom, имеет один центральный проход. Именно такое расположение спасло локомотивную бригаду на Северо-Кавказской дороге четвёртого февраля. Но вот чисто отечественные электровозы в этом отношении представляют собой лабиринты.

Выводов из сказанного несколько.

Первый — о прочности. Ею ничего не добьёшься.

Второй — перспективный. Производителям стоит задуматься о компоновке оборудования на вновь разрабатываемых сериях подвижного состава. Нынешнее поколение машинистов вряд ли сможет оценить эти решения, а вот на спасибо от следующих поколений можно рассчитывать.

Третий — организационный. Он же самый затратный. Надо возвращать на переезды дежурных и вместе с ними шлагбаумы и УЗП. К сожалению, самая незначительная часть водителей иного пути не оставляет.

Здесь можно провести аналогию с зацеперами. Сколько их в процентном отношении? Мизер. Но…

…Но из-за них производители вынуждены разрабатывать формы лобовых частей электричек, исключающие возможность прокатиться «зацепом», а метрополитены придумывать разные заполнения межвагонного пространства, чтобы не дать возможности экстремалам оказаться между вагонами.

К слову, такое решение поддерживают 62% участников опроса, о котором мы упоминали в этой статье.

Если прятать голову в песок и делать вид, что ничего не происходит, то какие-то локомотивные бригады и дальше будут получать повод отмечать вторые дни рожденья. Но самое ужасное не в этом, а в том, что у каких-то бригад таких поводов не будет.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Владимир Максимов