ТОР, СРО, Иран, Дитрих, Кокорин. Новости, которые вы пропустили из-за коронавируса

Коронавирусный ажиотаж медленно, но верно уходит на вторые полосы газет и вглубь теленовостей не от хорошей жизни. Власти и бизнес подсчитали потери от пандемии и прослезились. Экономика в… сами знаете где, доходы населения — там же, а одной из причин волны антирасистских выступлений и связанных с ними погромов можно считать стремление людей выпустить негативный «эмоциональный пар», накопленный ими за месяцы сидения в четырёх стенах. И если на Западе снятие антикоронавирусных ограничений связано в первую очередь с экономическими соображениями, то в России есть ещё и политический момент. Как острят в Интернете, «россияне пошли на поправку, чтобы проголосовать за поправки». Понятно, что карантин и самоизоляция смазали бы масштаб всенародного волеизъявления по новой Конституции. И это несмотря на остающуюся неутешительной динамику новых заразившихся и стабильности показателей смертности от COVID-19.

Но нет худа без добра, как утверждает народная мудрость. Вместе с конституционным плебисцитом россияне наконец-то могут вернуться к привычному ритму жизни с кафе и фитнесом, а заодно в нормальной обстановке наверстать упущенное за дни карантинного безвременья, в том числе и в части информационной. COVID-19, безусловно, заслуженно был в центре внимания общественности и СМИ, в том числе и vgudok.com, который подготовил отдельный спецвыпуск «Ковидианские хроники».

И если на Западе снятие антикоронавирусных ограничений связано в первую очередь с экономическими соображениями, то в России есть ещё и политический момент.

Тем не менее даже во время пандемии в транспортной отрасли жизнь текла своим чередом. Vgudok регулярно освещал отраслевые производственные события, не связанные с коронавирусом, и подготовил для вас их небольшой дайджест.

Так, во время пандемии усилились давно циркулировавшие слухи о возможной отставке нынешнего главы Минтранса Евгения Дитриха, которым, несмотря на протежирование его кандидатуры Ротенбергами, «наверху» недовольны из-за проблем дорожного строительства и инфраструктуры. Ещё в прошлом году Счетная палата РФ обратила внимание, что расходы по комплексному плану модернизации инфраструктуры по итогам девяти месяцев 2019 года были исполнены всего на 39,4%. Кроме того, Минтранс почти вдвое сократил программу ремонта ветхих мостов. «Мы, к сожалению, не смогли профинансировать её полностью. Из 3,9 тысяч объектов только чуть больше 2 тысяч у нас получилось включить в программу», — констатировал Евгений Дитрих. За этими цифрами скрывается не только неспособность Минтранса соблюдать бюджетную исполнительскую дисциплину, но и нереализованные «аппетиты» весьма авторитетных подрядчиков, которые действительно могут быть заинтересованы в кадровой рокировке в Минтрансе.

Инфекция не стала помехой для подковёрной борьбы сторонников роликовых и кассетных подшипников. Стало известно, что дочерняя компания РЖД — «Федеральная грузовая компания» — готова вложить 4 млрд рублей в перевод своих вагонов на «кассету». И хотя формально решением правительственной комиссии и приказом Минтранса этот вопрос снят с повестки дня (по крайней мере, пока), однако сторонники «подшипниковой реформы» даже во время пандемии не берут тайм-аут.

Де-факто это подтвердил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов, который на онлайн-конференции, посвящённой вагонному профициту, подтвердил приверженность ж/д монополии кассетным подшипникам. Учитывая тот факт, что на кону почти 1 трлн рублей потенциального дохода от такой реформы, и лоббистские возможности, в частности, замглавы Минтранса и руководителя Росжелдора Владимира Токарева, подшипниковая тема будет актуализирована если не в том, то в следующем году.

С таким же упорством, как и кассетные подшипники, Министерство транспорта продолжает, несмотря на коронавирус, лоббировать проект закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Одна из базовых идей изменений в ФЗ — создание единой саморегулируемой организации (СРО) операторов ж/д подвижного состава — самая противоречивая. В СОЖТ, который, видимо, и видит себя такой единой СРО, считают, что нововведения позволят не допускать на рынок сомнительных игроков. В то же время противники законопроекта утверждают, что целью его принятия является цементирование ситуации на рынке и выдавливание с него новых операторов. Как и в любой законодательной инициативе Минтранса и РЖД (вспомним опять кассетные подшипники) проблема упирается в банальный вопрос «кому это выгодно». Участники рынка в материале Vgudok попытались дать на него ответ.

Как и в любой законодательной инициативе Минтранса и РЖД (вспомним те же кассетные подшипники) проблема упирается в банальный вопрос «кому это выгодно».

В апреле РЖД заморозили до конца года цены на текущий отцепочный ремонт для владельцев вагонов с продлением контрактов на ТОР на действующих условиях. В условиях снижения погрузки ж/д монополия заинтересована в минимальных простоях вагонов для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. Однако это наталкивается на «перпендикулярный» интерес ВРК, которые заинтересованы в увеличении прибыли от ремонтов. Эксперты уверены, что в 2020 году этот конфликт интересов только усилится, особенно с переходом ПТО и ППВ в руки ВРК.

Vgudok.com получил документы (распоряжения и дорожные карты) Центральной дирекции движения (ЦД), которые опровергают устоявшийся тезис о том, что каждый должен заниматься своим делом. Как из них следует, ЦД будет заниматься высвобождением локомотивов. Причём делать это планируют за счёт повышения среднесуточной производительности эксплуатируемого парка. Посыл верный и исходит от надлежащего исполнителя. Если бы не одна деталь: буквально за все пункты и шаги, предложенные ЦД, почему-то отвечает Дирекция тяги (ЦТ). И новые электровозы у производителя закупает, и направляет их в те депо, в которые считает нужным, исходя из местных условий, и перенаправляет старые, но работоспособные машины в другие депо, являясь владельцем процесса.

Возникает резонный вопрос, каким образом на этот праздник жизни затесалась ЦД, которая к затрачиваемым ресурсам отношения не имеет, а получает лишь экономию ниток графика за счёт увеличения веса поезда?

Как известно, кризис — это время не только для подсчёта убытков, но и для принятия концептуальных бизнес-решений. Вот и РЖД в начале апреля объявили о выходе из проекта стоимостью 1,2 млрд евро по электрификации ж/д линии «Гармсар — Инче Бурун» в Иране. «Токсичность» этого проекта связана, прежде всего, с агрессивным отношением администрации Трампа к режиму аятолл и введением новых санкций в отношении этой страны из-за иранской ядерной программы. Поэтому решение ж/д монополии завершить сотрудничество с Ираном можно считать адекватным и, возможно, его следует рассматривать как начало процесса пересмотра всего объёма международного сотрудничества госкомпании, которым до недавнего времени занимался бывший первый замгендира РЖД Александр Мишарин. Многие из этих проектов изначально носили декларативный характер и не имели никакой доходной части, что в условиях кризиса просто неразумно.

Как покажет себя техника от Ростеха, у которого был неудачный опыт создания «убийцы iPhone» — пресловутого YotaPhone — увидим уже скоро.

Помните призыв первого президента России Бориса Ельцина в начале 90-х российским регионам: «Берите столько суверенитета, сколько сможете!»? Судя по всему, ФАС в условиях глобального снижения пригородных ж/д перевозок вспомнила этот афоризм и разрешила регионам России самим пересматривать экономически обоснованные тарифы на проезд в электричках. Местные власти теперь могут подсчитать, сколько именно пассажиров пользуется услугами пригородных перевозчиков, как сильно упал пассажиропоток и, отталкиваясь от этого, менять тариф и объёмы выплат из регионального бюджета. Правда, как и в случае государственного устройства, существует угроза регионального сепаратизма, когда власти начтут «баловаться» тарифами, а то и вообще ликвидировать убыточные маршруты.

В конце апреля стало известно, что РЖД завершили многострадальный конкурс на закупку 15 тысяч компьютеров с российскими процессорами. Исполнителем контракта на 1 млрд рублей стала дочерняя структура Ростеха — «Национальный центр автоматизации». Железнодорожный монополист продвигал этот крупнейший проект по поставке ПК в 230 своих филиалов довольно давно. Ранее добиться положительного результата и провести торги мешала Федеральная антимонопольная служба, которая находила ошибки при подготовке закупок. Но синергия двух крупнейших российских компаний — РЖД и Ростеха — переломила сопротивление антимонопольщиков.

В свою очередь, в банковском секторе, который также принуждают к переходу на отечественные разработки в сфере IT, утверждают, что многие программы, не говоря уже об оборудовании, заменить просто нельзя: «Не будет никакого ни мобильного, ни интернет-банкинга». Как покажет себя техника от Ростеха, у которого был неудачный опыт создания «убийцы iPhone» — пресловутого YotaPhone — увидим уже скоро.

Между тем коронавирус стал не только «чёрным лебедем» для РЖД, но и своего рода «палочкой-выручалочкой». Как в случае со сносом исторического дома Варенцова на Старой Басманной, который, по несчастью, оказался на пути Московских центральных диаметров. Работам не помешали ни распоряжение мэра о приостановке на время карантина городских ремонтов и строек, ни яростное сопротивление «Архнадзора». Инфекционный же хайп минимизировал информационное внимание к столь пренебрежительному отношению РЖД к историческому наследию Москвы.

Коронавирус и приостановка спортивных мероприятий не стали помехой для эпохальных событий в отраслевом футболе. 31 мая закончился контракт легенды «Локомотива» Юрия Сёмина, который не был продлён. Заменить его призван сербский специалист Марко Николич. Будет ли такой тренерский трансфер удачным — покажут возобновляющиеся игры РПЛ.

Возможно, что к этому времени мы узнаем, подтвердилась ли ещё одна футбольная сенсация «коронавирусной эпохи» о переходе экс-нападающего «Зенита» и сборной России, игрока ФК «Сочи» Александра Кокорина в «Локомотив». По слухам, вышедшему из тюрьмы в сентябре прошлого года нападающему предложен контракт на 3 млн евро в год.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT 

Артём Войцеховский