Тяжеловесы. Легки на помине. Вагоны 27 т ещё не завершили испытания, но уже законтрактованы возить уголь
Пожалуй, никогда ещё за почти двухвековую историю отечественных железных дорог новый тип подвижного состава не внедрялся столь драматично, как вагоны с осевой нагрузкой 27 т. В обстановке служебной секретности, с внутриведомственной борьбой движенцев и путейцев, непонятным обетом молчания вокруг части результатов испытаний. Причём эти испытания ещё ведутся и закончатся только осенью, зато частный капитал уже объявляет о начале массовой эксплуатации тяжеловесов. Притом что на сети, кроме опытных, других тяжеловесов пока нет.
Идёт четвёртый этап опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 т на участке Качканар – Смычка СвЖД, который будет завершён 1 ноября этого года. Затем после оценки экономической и технологической эффективности, а также степени воздействия на инфраструктуру тяжеловесных вагонов, будет принято решение о возможности их обращения по всей сети РЖД.
Между тем, в монополии уже сейчас начинает вызревать конфликт интересов. С одной стороны, за внедрение тяжеловесных вагонов единым фронтом с частным капиталом, стремящимся сорвать маржу с высокой волны угольного экспорта, выступают движенцы. Которые находятся под мощным давлением угольного лобби, но одновременно прекрасно осознают, что без организации обращения тяжеловесных составов достичь заявленных в новой версии ДПР показателей по погрузке (увеличение на 35% к 2025 году) и доходам будет крайне сложно.
Мы уже рассказывали, что ещё в начале февраля этого года замгендиректора РЖД, начальник Центральной дирекции управления движением (ЦДУД) Павел Иванов подписал телеграмму, которая обязывала обеспечить погрузку угля только в вагоны с повышенной осевой нагрузкой, в адрес АО «Восточный порт». Как и указывали на факт издания оперативного указания ЦДУД в интересах конкретной компании.
Интригующе странная деталь телеграммы: в её первом пункте, когда речь идёт о подаче под погрузку, указывается, что вагоны должны быть с повышенной осевой нагрузкой. Без указания, какой именно. Зато в пункте 3.1, касающемся формирования порожняка, проскакивает уже иной показатель: грузоподъёмность вагонов — 75 и более тонн. Насколько «более», в телеграмме не уточняется. Зато мы можем просто сложить тонны грузов и вес тары и поделить сумму на число осей. Получаются осевые нагрузки «25 т и более». «Более» тут может быть только 27 т на ось.
Если что, отвечать всё равно придётся Центральной дирекции инфраструктуры, которая «вовремя не досмотрела».
Налицо внутриведомственное столкновение интересов. Своей телеграммой об отправках вагонов с повышенной осевой нагрузкой ЦДУД, поставили своих же коллег по монополии путейцев в сложное положение. Поскольку, если что пойдёт в нештатном порядке, отвечать всё равно придётся Центральной дирекции инфраструктуры, которая, что называется, «вовремя не досмотрела». А недосмотр, похоже, налицо: выводы о возможности использования на сети тяжеловесов можно делать после 1 ноября.
Значит, вполне можно предположить, что ЦДУД оказал Центральной дирекции инфраструктуры медвежью услугу.
Хотя эксперты указывают на то, что ведущаяся сейчас реконструкция БАМа и Транссиба рассчитана на вагоны с нагрузкой 25 т на ось, а возможность использования тяжеловесов (27 т на ось) предусмотрена лишь в перспективных проектах БАМ-2 и Транссиб-2. Именно поэтому состояние инфраструктуры остаётся ключевым сдерживающим фактором для развития тяжеловесного движения.
Впрочем, об этом состоянии инфраструктуры и о возможных проблемах путейцев вряд ли думает частный бизнес, который заявляет о своих шагах в развитии на железных дорогах России технологии тяжеловесного грузового движения. На недавнем экономическом форуме в Санкт-Петербурге АО «Управляющая портовая компания» (УПК) и АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК, актив Сергея Генералова) подписали меморандум об организации перевозок угля со станции Ерунаково (Кемеровская обл.) до терминала АО «Восточный порт» (п. Врангель, Приморский край) в вагонах модели 129548-02 с осевой нагрузкой 27 тс.
Источник из отрасли уверил нас, что никаких других вагонов с нагрузкой 27 т на ось, кроме опытных, на полигоне СвЖД, на сети нет.
При этом, как обещали в СМИ, первые тяжеловесные вагоны должны были пойти по маршруту уже с 1 июня 2018 года. А к концу года «Восточный Порт» должен принять из Ерунаково 2,5 тыс. тяжеловесов с углём. Получается, что угольные экспортёры и стивидоры решили бежать за выручкой «впереди паровоза», договорившись между собой о применении тяжеловесов на инфраструктуре монополии ещё до официального их внедрения. Возможно, их вдохновили планы Минтранса включить этот маршрут в планы развития тяжеловесного движения. Впрочем, источник из отрасли уверил нас, что никаких других вагонов с нагрузкой 27 т на ось, кроме опытных, на полигоне СвЖД, на сети нет. На запросы редакции vgudok.com в пресс-службах ПТК и УПК не ответили.
Тем временем другие операторы не спешат обзаводиться тяжеловесами и напрямую указывают на отсутствие понимания, на какой инфраструктуре и на основании какого решения можно использовать полувагоны с осевой нагрузкой 27 т. Осторожны в своих оценках и вагоностроители. Так, высокопоставленный менеджер ОВК о коммерческих перевозках из Кузбасса до Находки в вагонах с осевой нагрузкой 27 т говорит, как о «планирующихся в дальнейшем».
На этом фоне тиражируются положительные результаты первых этапов испытаний. А именно: балльность оценки состояния пути на полигоне Качканар – Смычка за время опытной эксплуатации улучшилась на 14 единиц, а количество километров с неудовлетворительной оценкой сократилось на четыре единицы. Улучшение состояния пути, конечно же, не связано с пропуском тяжеловесов. В СМИ приводилось мнение, что это скорее связано с повышенным вниманием к испытаниям со стороны РЖД, стимулирующем работников пути более тщательно следить за его состоянием.
Источник из отрасли, напоминая про опыт США, где при внедрении тяжеловесных вагонов пришлось практически повсеместно заменить балластную призму на новую, «усиленную», грустно признал, что у нас про это вслух почему-то не говорят (хотя внутри отрасли и среди отраслевой науки про это все знают). Возможно, боятся раньше времени всех напугать? Эта тема почему-то почти не звучит и в СМИ. Источник привел пример: недавно одного из главных специалистов в России по вопросам нагрузок на верхнее и нижнее строение пути позвали на РЖД ТВ, но он отказался. По-видимому, в монополии действует некий запрет на критику тяжеловесного движения, и часть результатов, которые получены при экспериментах, РЖД не разрешает публиковать в полном виде.
На днях в СМИ приводилось мнение авторитетного специалиста, правда, не из РЖД, что, видимо, позволяет ему быть откровеннее. Так, по его словам основное отличие заключается в том, что в США 80% рельсов уложено на деревянных шпалах из твёрдых пород древесины, которые обеспечивают лучшее демпфирование и динамическое гашение колебаний, чем применяемые у нас железобетонные. Выше на североамериканских железных дорогах и толщина балластной призмы. Но основное различие, по его мнению, заключается в более чётком и планомерном выполнении всех регламентных процедур по содержанию пути американскими железнодорожниками. Что, кстати, доказывает эксперимент полигона Качканар – Смычка.
Эта тема актуальна для промышленных веток в карьерах, где тяжеловесные думпкары эксплуатируют на кривых малого радиуса.
Эксперт также затронул довольно дискуссионную проблему износа пары «колесо-рельс», отметив, что в США используется конформный профиль колеса и рельса, обеспечивающий более равномерный их контакт. У нас же, по его словам, используется двухточечный контакт. Конформный профиль — это профиль обода колеса, который от опорной поверхности катания до рабочей поверхности гребня подобен профилю рельса от опорной поверхности качения до боковой поверхности рельса. В основном эта тема актуальна для промышленных веток в карьерах, где тяжеловесные думпкары эксплуатируют на кривых малого радиуса.
В конце прошлого года наши коллеги публиковали любопытное мнение эксперта с ДВЖД убеждённого, что проблема износа в Европе и Америке с конформным профилем не менее остра, чем в России с двухточечным. По его словам, износ гребней колёс и боковой поверхности рельсов у них действительно несколько меньше, но при этом затраты от износа поверхностей катания колеса и рельса, восстановления рельсов шлифованием на порядок больше, чем тратится у нас на замену рельсов и переточку колёс.
Но вернёмся к тяжеловесам. Любопытно, что учёные ПГУПС всерьёз обсуждают тему полного замещения эксплуатируемого на сети парка вагонов моделями с осевой нагрузкой 27 тонн. Они высчитали, что такая замена принесёт монополии совокупное снижение переменных затрат в 30 млрд в год. Однако остаётся вопрос: насколько нужна, а главное, эффективна полная замена парка. Доказанный факт: полностью использовать грузоподъёмность тяжеловесов можно при перевозке навалочных грузов — руды, угля, щебня и т.д. Было бы интересно узнать, высчитывали ли эксперты ПГУПСа себестоимость перевозки и эксплуатационные расходы ж/д при отправках объёмных, но легковесных грузов в вагонах с осевой нагрузкой 27 т.
Модернизация сети потребует двукратного увеличения инвестпрограммы на ближайшие 7–10 лет, что обернётся допнагрузкой либо на ж/д тарифы, либо на госбюджет.
Наши коллеги приводят точку зрения председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павла Иванкина. Оперируя фактом, что тяжеловесные вагоны нужны далеко не всем операторам, он предполагает, что модернизацию отдельных грузовых маршрутов могли бы взять на себя углепогрузочные компании. Поскольку сплошная модернизация сети потребует двукратного увеличения инвестиционной программы на ближайшие 7–10 лет, что обернётся дополнительной нагрузкой либо на ж/д тарифы, либо на госбюджет.
Мы отнюдь не выступаем против внедрения тяжеловесных вагонов, однако ещё раз подчёркиваем, что столь важный проект должен реализовываться грамотно, а не волюнтаристскими наскоками. Ведь в случае чего расхлёбывать заваренную на Восточном полигоне движенцами и углевозными компаниями тяжеловесную кашу придётся другому замгендиректора РЖД — Геннадию Верховых, о котором мы неоднократно писали. Поскольку в конечном итоге за состояние пути отвечает он.
Александр Рубцов