Владимир Ленин — локомотив! Представляем линейку локомотивов, работающих на сети РЖД

В продолжение темы, затронутой в материале «Везёт кому-то», озвучиваем технические подробности крупнейшего контракта на поставку и обслуживание локомотивов, заключённого между РЖД и «Трансмашхолдингом». Напомним, по неподтверждённой информации, сумма соглашения составит почти 128 млрд рублей. За что именно монополия готова выложить такие деньги, расскажем ниже.

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), с 1946 года основной производитель электровозов в СССР и современной России. Предприятие до 1994 года продолжало выпускать грузовые электровозы переменного тока серий ВЛ80С и ВЛ85, серийное производство которых началось в 1980 и 1986 годах соответственно. Затем выпуск грузовых электровозов был заводом прекращён, поскольку по заданию МПС РФ необходимо было сконцентрироваться на разработке и выпуске пассажирских электровозов.

Собственного массового производства таких машин в нашей стране никогда не было, поскольку пассажирские электровозы по планам социалистической интеграции производили в ЧССР и их поставки с распадом системы СЭВ прекратились. Одновременно же выпускать широкую линейку электровозов НЭВЗ на ту пору не мог из-за сложного экономического положения в стране.

Грузовые электровозы переменного тока типа ЭС5К

К выпуску грузовых локомотивов предприятие вернулось уже в новом веке. Однако возобновлять производство морально устаревших машин было бы неправильно. И в сотрудничестве с ВЭЛНИИ заводские конструкторы разработали новую линейку грузовых локомотивов переменного тока. Которой была присвоена серия Э5 (электровоз пятого типа), цифры и литеры «С» и «К» в серии обозначают конструктивные особенности локомотива.

2ЭС5К «Ермак»

Электровоз 2ЭС5К (двухсекционный электровоз пятого типа с коллекторными двигателями) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В.

Первые два электровоза 2ЭС5К были построены в конце 2004 и начале 2005 годов, а затем с 2006 года началось их массовое серийное производство. Электровозы семейства «Ермак» эксплуатируются на Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Красноярской железных дорогах.

3ЭС5К

В 2006 году завод построил первые опытные промежуточные (бустерные) секции для формирования трёхсекционных электровозов путём включения в середину стандартных двухсекционных локомотивов 2ЭС5К. А с 2007 года завод приступил к серийной постройке трёхсекционных машин. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секций. В электровозе предусмотрен сквозной проход из кабины управления головной секции в кабину управления хвостовой секции через бустерную секцию. В том же 2007 году НЭВЗ выпустил односекционный двухкабинный локомотив Э5К.

Электровозы 3ЭС5К поступили на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.

4ЭС5К

В 2014 году НЭВЗ начал выпуск бустерных секций для формирования четырёхсекционных электровозов. Электровоз 4ЭС5К имеет две головные и две промежуточные бустерные секции и служит для вождения сверхтяжёлых длинных грузовых поездов на равнинах или тяжёлых поездов в горной местности, на участках со сложным профилем (там, где мощности 3ЭС5К недостаточно), заменяя собой систему из двух двухсекционных электровозов.

В одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками.

Состав локомотива из двух головных и двух бустерных секций улучшает условия работы локомотивной бригады, обеспечивая возможность прохода по всем секциям во время движения и уменьшает общую стоимость локомотивов за счёт отсутствия ненужных промежуточных кабин, как в системе из двух сцепленных 2ЭС5К. При этом в одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками (для отдыха сменной локомотивной бригады или сопровождающих лиц) и имеет боковое окно.

За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт, став одним из самых мощных электровозов в мире. Все электровозы 4ЭС5К поступили в депо Смоляниново ДВЖД, где с февраля 2015 года регулярно водят тяжёлые грузовые поезда совместно с системами 2х2ЭС5К. За счёт применения поосного регулирования тяги они оказались более эффективными, чем системы 2×2ЭС5К.

По состоянию на март 2018 года всего выпущено 1222 электровоза ЭС5К разных модификаций. Причём наибольшее число из них приходится на трёхсекционную модификацию 3ЭС5К, к началу 2018 года было построено 872 таких локомотива.

"Для формирования поездов с различными весами существуют одно, 2-х, 3-х и 4-х секционные электровозы серии «Ермак» (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К), - рассказали корреспонденту gudok.com в пресс-службе РЖД. - Работа по системе многих единиц установлена не на всех локомотивах.  На Восточном полигоне в связи с отсутствием достаточного количества 4ЭС5К для тяжеловесного движения используются два электровоза 2ЭС5К соединенные по СМЕТ (2*2ЭС5К). Это не самое эффективное техническое решение (4 секции 4 кабины машиниста).

Одно из условий обеспечения безопасности движения - возможность прохода локомотивной бригадой через весь локомотив. Поэтому многосекционные локомотивы более эффективны и безопасны в эксплуатации".

Грузовые электровозы постоянного тока типа ЭС4

2ЭС4К «Дончак» — конструктивный аналог 2ЭС5К, но он создан для работы на линиях, электрифицированных постоянным током с напряжением 3 кВ. Двухкабинная односекционная модификация Э4К не выпускается в виду отсутствия спроса на такие машины, хотя конструктивно это возможно. Локомотивы предназначены для вождения стандартных грузовых поездов на равнинных участках и укороченных — на участках с горным профилем. Также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц.

Локомотивы  2ЭС4К производятся с 2006 года и стали следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов постоянного тока. Они созданы для замены локомотивов постоянного тока ВЛ 10 и ВЛ11, построенных ранее.

По состоянию на начало 2018 года выпущено 197 электровозов ЭС4К разных модификаций, которые поступили для работы на Октябрьскую и Северо-Кавказскую железные дороги.

Пассажирские электровозы переменного тока ЭП1М

Локомотив представляет собой модификацию первого российского пассажирского электровоза переменного тока напряжения 25 кВ. В новейшей российской истории НЭВЗ было поручено освоить производство пассажирских электровозов. Конструкторы, взяв за основу одну из последних разработок советского периода — электровоз ВЛ85, создали в 1992 году односекционую двухкабинную машину, присвоив ей серию ВЛ65. Пожалуй, последний в ж/д истории страны и единственный в постсоветский период пример использования серии ВЛ — «Владимир Ленин».

Интересно напомнить, что впервые имя коммунистического вождя было использовано в серии локомотива ВЛ22 («Владимир Ленин», нагрузка 22 тонн на ось) заводом «Динамо» в предвоенный период, когда практика присваивания локомотивам имен вождей революции широко применялась. В 1946 году НЭВЗ, перепрофилированный в электровозостроительный завод из предприятия, строившего промышленные паровозы 9п, начинал с выпуска машин серии ВЛ22. Однако своим последующим разработкам заводом присваивалась литерная серия: Н (Новочеркасский) — машинам постоянного тока и НО (Новочеркасский Однофазный) — переменникам. В широкую серию пошли электровозы постоянного  тока Н8 (Новочеркасский восьмиосный) и переменного тока Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Последний локомотив стали в разговорном языке для простоты именовать Н80.

Партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин».

Когда в начале июня 1962 года случилось восстание рабочих НЭВЗа, протестовавших против роста цен, сопровождавшегося резким снижением заработной платы, жестоко подавленное по приказу Хрущева, партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин». Так в ж/д истории страны появились электровозы ВЛ8 и ВЛ80. А серия ВЛ укоренилась на добрые полвека.

Однако вернёмся в новейшую историю. Электровозы ВЛ65 строились недолго, поскольку достаточно скоро НЭВЗ создал на его базе новый пассажирский электровоз ЭП1, которых было построено с 1998 года 381 единицы.

В 2006 году НЭВЗ выпустил первый модифицированный электровоз ЭП1М, который отличался рядом усовершенствований. Локомотив может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку  с подъёмом в 9‰ и со скоростью 70 км/ч. Максимальная скорость машины 140 км/ч.

Локомотивы этой серии поступили на Октябрьскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Приволжскую, Горьковскую и Дальневосточную железные дороги.

Пассажирские электровозы постоянного тока серии ЭП2К

В 2003 году ОАО «РЖД» поручило Коломенскому заводу разработать шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока. Завод за основу взял механическую часть перспективного пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотива поставляет НЭВЗ. В 2005 году, практически одновременно с завершением сертификации ТЭП70БС, завод создал электровоз ЭП2К. И с 2008 года начался их серийный выпуск.

ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Работают на Октябрьской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. Вот что об этой серии рассказали в РЖД:

"Электровозы серии ЭП2К более современные,  заменяют в локомотивном парке электровозы серии ЧС2.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

-          современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;

 -         современный дизайн кузова;

 -         лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.

-          усовершенствованные тяговые электродвигатели;

-          новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;

-          микропроцессорную систему управления и диагностики;

-          экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;

-          блочное пневматическое оборудование;

-          новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

-          гребнесмазыватель;

-          системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;

-          автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;

-          буферные фонари на светодиодах;

-          тормозной кран с дистанционным управлением.

Магистральные грузовые тепловозы серии 2ТЭ25КМ

В позднесоветские годы производство магистральных грузовых тепловозов было сконцентрировано на Луганском тепловозостроительном заводе. С распадом СССР возникла задача организации производства таких локомотивов в России. В качестве основного предприятия был избран Брянский машиностроительный завод, который до этого занимался выпуском маневровых локомотивов.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.

Первым российским грузовым магистральным двухсекционным тепловозом с коллекторными двигателями стал локомотив 2ТЭ25, который предприятие строило с 2005 года по 2009-й. С 2014 года серийно выпускается его усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности. 

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива — отечественного производства. В сравнении с тепловозами массовых серий 2ТЭ25КМ обеспечивает увеличение веса грузовых составов в среднем на 20%, снижение эксплуатационных расходов. Это достигается за счёт увеличенного коэффициента использования мощности дизеля.

"Конструкционные недостатки ранее изготавливаемых тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А устранены в новой модификации тепловоза 2ТЭ25КМ, конструкция которого продолжает совершенствоваться, - уточнили в пресс-службе РЖД. - Расширять полигон эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ25А не предполагается. Брянский машиностроительный завод продолжает расширять линейку выпускаемых локомотивов. Опытную эксплуатацию проходит тепловоз 3ТЭ25К2М с дизелем компании GE. Разрабатывается перспективный тепловоз 2ТЭ30А с асинхронным тяговым приводом".

Магистральные пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС

Создан на основе глубокого усовершенствования магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70, выпускавшегося Коломенским заводом с 1973-го по 2006 год. В первую очередь ТЭП70 БС отличался от предшественника более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова серию переименовали в ТЭП70БС.

Новые ТЭП70БС планируется использовать при эксплуатации двухэтажных поездов после запуска в 2019 году железнодорожной части Крымского моста. Модификация тепловоза ТЭП70БС разработана в 2017 г. в Коломне по техническим требованиям РЖД. Особенность этих локомотивов — система энергоснабжения поезда, предназначенная для отопления вагонов при следовании по неэлектрифицированным участкам.

"Надежность локомотивов должна соответствовать показателям надежности и безотказности, заложенным в технических условиях на локомотив. В период гарантийного обслуживания (2 года) данные показатели заводами изготовителями в основном выполняются. После окончания гарантийного периода и после проведения среднего и капитального видов ремонта показатели надежности локомотивов снижаются, - резюмируют в РЖД. - Это обстоятельство и стало основанием для заключения договоров поставки построенных на принципах контракта жизненного цикла (КЖЦ). На обслуживание магистральных локомотивов  по контракту жизненного цикла компания перешла в начале этого года. Соответственно, эффективность КЖЦ можно будет оценить по итогам года".

Александр Рубцов